Un esperimento degli anni '30, poco noto ai più.

Saluti

Acci... è quella della funesta corsa prova del zerouno/zeroquattro/millenovecentotrentaquattro-anno V EF?

vado a farmi un pediluvio freddo....

Azeotropici saluti,
Andrea Chiapponi

Castano e Isabuchli

Adesso però devi raccontarci tutto del progetto, del prototipo, della linea su cui fu sperimentato, ecc.
(fantaferrovia retrospettiva)

Ciao
Andy

E' bellissima, , ci sta benissimo quella cassa su quel telaio . Faceva servizio nel canton Ticino ed era transfrontaliera.

eppure aprile è passato...

Cosa hai riciclato?

Una cassa di E428 sopra un telaio Ae3/6 Lima, mi pare. Come dire... affascinante.

Notevole Ci avevo pensato anche io qualche anno fa... Poi pero' ho venduto il 428
pero' sono indeciso.. chi si rivoltera' nella tomba? Bianchi o Buchli?

Ah Riccardo, buon occhio il tuo. La locomotiva fu costruita a seguito di una richiesta delle FS al TIBB per una locomotiva elettrica in corrente continua 3000 V. Diversamente dalle 626 e 625, la E 336 fu pensata principalmente per il servizio su linee acclivi, alpine ed appenniniche. I prototipi delle 626, infatti, avevano impressionato per versatilità ed elasticità di impiego, ma proprio i buoni risultati della trazione in CC spinsero le Ferrovie a volerla applicare ad una locomotiva più specializzata. L'ipotesi incontrò vivaci opposizioni in alcune branche della dirigenza FS, che giudicavano il progetto inutile e dispendioso; a loro giudizio, la nuova trazione monofase avrebbe dovuto essere una prerogativa delle linee veloci, mentre su quelle di valico il trifase sarebbe stata ancora la soluzione principale. Tra una polemica e l'altra, si raggiunse una soluzione di compromesso: il TIBB approfittò del rapporto intimo con la Brown Boveri svizzera, ed in collaborazione con l'Oerlikon propose di sperimentare la trazione Buchli sulle linee italiane. Vennero sfruttati pertanto un certo know how svizzero e la razionalizzazione dei componenti all'epoca tanto a cuore alle FS, e ciò permise di risparmiare significativamente sui costi e sui tempi di progettazione. Questo acquietò gli oppositori, che non vedevano anzi l'ora di vedere la locomotiva all'opera per dimostrare che avevano ragione. E ragione ebbero: le prove rivelarono una macchina bizzosa e fragile, dalle prestazioni tutt'altro che soddisfacenti. Dopo una paio di corsette tra Foggia, Benevento e Napoli fu rimorchiata fino alla Prato-Pistoia, poi riportata al DL di Foggia e lì rimessata, se non accantonata. Anonimamente, nel 1945, danneggiata dall'incuria e dai bombardamenti, fu demolita sul posto. Non ne esistono fotografie.

Ahimè erano già XIV anni d'EF nel 1934...Matteotti e Gobetti erano già stati uccisi da anni, Gramsci e i Rosselli lo sarebbero stati tre anni dopo. Ma torniamo ai treni: la locomotiva azeotropica è una macchina alimentata simultaneamente a 3000 e a 15000 V. La corrente risultante è diversa da caso a caso: se è una locomotiva azeotropica di minima, allora la corrente effettiva sarà a circa 2750 V, se invece è una locomotiva azeotropica di massima, allora la differenza di potenziale realmente misurabile sarà di 24000 V o poco più.

Elettrochimicamente

Giuseppe

P.S.: Altro che pediluvio, qui ci sono 32 gradi e sono le 4 di notte.

Penso Bianchi, visto che la trasmissione Buchli consumava tanto olio da lubrificare un deposito intero! E non era un prodigio di semplicità...


Farai morire di invidia Alalà...

Complimenti! Fantasia e divertimento al potere!!

Complimenti!
Con quel pantografo così avanzato poi, immagino quante rotture della catenaria.... un po' come ai primordi delle Be4/6 svizzere!!!
Alessandro

Eh Giuseppe, il caldo...

la X e la I mi son rimaste nella tastiera e se consideri che nel filetto sulla 480 appena dopo essermi corretto sono tornato a chiamere "624" la 640....

Oltre al pediluvio freddo, per rimediare ho provato ad applicarmi una borsa di ghiaccio alla volta cranica; ai cubetti ho astutamente aggiunto dello sciroppo di menta, così tra un po' mi bevo una bella granita, alla vostra!

piperiti saluti,
Andrea Chiapponi