la diatriba sul trazionare mi ricorda la faccia " " quando pronunciai la parola "garaggio" per indicare la tradotta delle vetture dal Parco Prenestino a Termini, a Tiburtina eccetera... Garaggio l'ho sentito più di una volta, sarà sicuramente una parola che si usa nel gergo di chi lavora in ferrovia così come trazionare, sentita anche essa tantissime volte... a volte sarebbe necessario ricordarsi che in tutti gli ambiti lavorativi si usano parole che non hanno significato al di fuori di quel contesto lavorativo... qundi domani tutti a garare i materiali da Parco Prenestino, ricordandoci che se il materiale è garato già con la locomotiva che deve fare il treno, se questa è una E444, è assai preferibile fare la spinta di tutto il treno con la D146 o con un bell'E656, visto che sulla rampetta dal Parco a Termini la E444 non traziona, se provate a fare la spinta con la sola E444 potreste puoi cuocere sul reostato della suddetta "vetusta tartaruga" una svariata serie di pizze da offrire agli appassionati

p.s.: sono ancora sveglio a quest'ora perchè ero in squadra rialzo a combattere con la mia ALe601 con motore G che oggi l'ho portata al plastico e non trazionava... ora traziona



p.p.s.: altri due termini che mi sono venuti in mente tipicamente ferroviari potrebbero essere "spalettare" intesa come l'operazione del dirigente di movimento che ti fa partire mostrando la paletta verde oppure "shuntare" o cavetto di "shuntaggio"

lo dicono anche a firenze, pure dall'altoparlante di stazione SMN

Aohm?

Per i noti problemi con la catenaria, la doppia trazione è possibile solo sotto i 100 km/h, senonché la commutazione tra singola e doppia in corsa è un terno al lotto, motivo per cui si preferisce andare sempre in singola. Se il software funzionasse meglio andrebbero sempre in doppia - non ci sono problemi strutturali.
Fonte: incontro del CIFI Venezia di qualche mese fa, in cui i capi hanno sostanzialmente confermato le critiche fatte agli ESCI da utenti e appassionati. Non a caso la commessa delle vetture ESCI è stata bloccata a metà.

D'accordo la doppia trazione, ma dico, una singola E414 che avesse ipoteticamente una pilota all'altra estremità del treno, non potrebbe spingere?

Mi pare di ricordare che una singola E414 non possa circolare da sola per una questione di non-ridondanza degli apparati. Erano state progettate per essere sempre in coppia con gli ETR500 e devono essere in coppia anche con gli Esci, altrimenti se si guasta qualcosa non c'è modo di proseguire la corsa. Correggetemi se sbaglio.

Ciao
Andy

ma attualmente sono state trasformate tutte le 404 monotensione in 414,o ne rimangono ancora in giro di serie 100 monotensione "original"?

In attesa di trasformazione, e sono le ultime unità,a parte quella in attesa di demolizione.

Che pacco, se così fosse! E che spreco di materiale rotabile!

E' così. Ogni tanto rispunta, anche su fonti autorevoli come le riviste del CIFI, il progetto E434 per renderle telecomandabili da pilota, ma si tratterebbe a quel punto di un revamping molto pesante: pare che non ci sia abbastanza spazio a bordo per ridondare le apparecchiature a meno di non rifarle integralmente, e pure il telaio avrebbe qualche problema a reggere il maggior peso, tant'è che non sono nemmeno state zavorrate (con 16,5 t/asse lo spunto è quel che è...). Le E414 sono chiaramente un riutilizzo forzato di macchine concepite per altri scopi, e perdipiù semi-sperimentali.
Basterebbe comunque sistemare il SW e rendere affidabile la commutazione doppia/singola e vv, in modo da poter spuntare in doppia, per renderle complessivamente adeguate ai servizi che fanno. Il vero problema degli ESCI sono gli impianti tecnologici delle carrozze: tanto per fare un esempio, non hanno passato il test della camera calda!

C'è un bell'articolo sulla trasformazione da E.404 in E.414 sull'ultimo numero (luglio-agosto) della rivista "iTreni".

Avendo partecipato personalmente alla fase di progettazione delle E.404 (anche se in particolare delle politensione, visto che quando cominciai io le monotensione erano in pratica già definite e cominciavano i test con gli ETR Y 500), ricordo come all'epoca (fine anni '80 - inizio anni '90) il dogma fossero le 17 t per asse imposti dai francesi per la circolazione sulle loro linee LGV. Le loco a 3 kV vennero tenute "leggere" anche per avere dei margini quando si fosse arrivati a definire le politensione, le quali all'inizio pesavano sulla carta ben 88 t, poi 84 t (quindi mai avrebbero potuto andare in Francia, da qui l'ipotesi delle carrozze convertitrici che poi per fortuna venne accantonata). Pensate che si arrivò a proporre di eliminare i sistemi anti-incendio nella loco ("tanto se brucia, brucia"..., testuale) e perfino a ipotizzare di non dipingere le locomotive, per risparmiare qualche decina di kg di vernice!... Finchè la gloriosa Fiat Ferroviaria, che era responsabile dei carrelli, se ne arrivò a una riunione presso le FS a Firenze e, quando eravamo ormai tutti disperati che la loco politensione non si riuscisse a fare, tirò fuori dal cilindro una coppia di carrelli motori che pesavano poco più della metà di quelli precedenti, e oplà rientravamo come per incanto nelle 68 t per tutta la loco! Questo spiega anche perchè le FS (Moretti, all'epoca responsabile del Materiale Rotabile) considerassero la Fiat Ferroviaria come l'unica azienda ferroviaria seria in Italia (le altre del Consorzio TREVI: Breda, Ansaldo, ABB e Firema erano guardate con parecchia diffidenza, quando non considerate semplicemente inaffidabili...).

Saluti a tutti

Edelweiss

grazie per la condivisione della tua esperienza

una domanda edelweiss, ma siccome il problema del peso assiale era molto annoso, e tutt'ora che circolano i 500 politensione denotano qualche pecca, perchè non avete pensato a fare un progetto ex novo sfruttando la potenza distribuita anzichè concentrata sulle sole due testate? avreste avuto, oltre ad un treno con meno peso assiale, anche più sforzo di trazione, andando ovviamente a mettere più carrelli motore...

La risposta se vuoi è implicita nella domanda, nel senso che un treno a potenza distribuita avrebbe necessitato di parecchi carrelli motori, e siccome i carrelli motori (e anche quelli portanti) li faceva mamma FIAT, questa disse "no" perchè per quella tipologia di treno preferiva spingere il Pendolino (che era tutto suo) piuttosto che un treno del Consorzio Trevi (il quale vedeva la Breda come capofila).

La FIAT in effetti accettò un po' "obtorto collo" di sviluppare i carrelli per l'ETR 500, visto che per ragioni di prestigio e di opportunità (incrementava comunque il portafoglio ordini) non poteva dire di no, ma appunto sarebbe stato un prodotto in diretta concorrenza con il suo fiore all'occhiello e quindi un po' le scocciava.

D'altronde credo che ABB non disponesse di una catena di trazione a potenza distribuita per un treno AV (anche in Svezia l'X 2000 aveva la locomotiva a un'estremità), e probabilmente nemmeno Ansaldo avrebbe saputo garantire un bus di controllo che funzionasse con tante motrici.

Per tornare alla FIAT, ricordo che tecnici stranieri viaggiando su corse di prova dell'ETR Y 500 (peccato averli lasciati andare in malora!) scesero dal treno convinti che le vetture fossero dotate di sospensioni pneumatiche, e non credevano ai loro occhi quando vedevano i molloni elicoidali della secondaria... La FIAT era maestra nell'arte dei carrelli (basti pensare alle carrozze GC e TEE, unanimemente riconosciute a livello internazionale tra le migliori (se non le migliori in assoluto) carrozze mai circolate in Europa...

scusate l'italiano pedestre, volevo scrivere "avrebbe necessitato parecchi carrelli motori" (senza "di")...

parole da scolpire nel bronzo!
del resto tutti noi abbiamo apprezzato l'incredibile salto di qualità di confort, nelle carrozze, tra i Minden Deutz e i Fiat Y75/79 ecc ecc ecc...
Nella composizione uniforme di carrozze UIC X il vero appassionato si distingueva perché cercava la carrozza "con i carrelli FIAT".