Da: "La Stampa", 25-9-09

A Orbassano tra binari morti e ponti fantasma. Il Caat isolato: la ferrovia si ferma a 20 metri
massimiliano peggio

«Vinto! Adesso andiamo a mangiare. Visto che numero? Con me non potrai mai farcela». Se la ridono i due ferrovieri imboccando la strada del ristorante, commentando l’ultima mano fortunata. È da poco passato mezzogiorno: allo scalo intermodale di Orbassano c’è poco o nulla da fare, se non giocare a carte in un ufficio. «È così, purtroppo. Un tempo trattavamo tremila vagoni al giorno. Oggi appena trecento: in pratica venti o venticinque treni», ammette un macchinista seduto all’ingresso. Un deserto di ferro: 70 fasci di binari per lo più inutilizzati.
A meno di un chilometro, al di là di un muro più solido della «Cortina di Ferro», c’è il Sito.

Dovrebbe essere un «partner strategico», ma i loro rapporti s’infrangono in una parete prefabbricata. La zona storica, quella del Sito-Sud, non ha accesso diretto alla scalo ferroviario. «Tra noi e loro non c’è sinergia», dicono qui. Altro che scambio gomma-rotaia: al Sito funzionano solo i camion con i camionisti stranieri che sostano poco. Eppure, anche qui, nel girone delle merci e della logistica, c’è un deserto, un monumento allo spreco. È la dogana. I finanzieri di turno allargano le braccia, consapevoli di non fare quasi nulla. «Nel 1992 smistavamo 500 camion al giorno. Adesso, se va bene, ne controlliamo una quarantina». Il piazzale della dogana è una distesa desolata di cemento dove scorrazzano conigli selvatici e crescono i pomodori coltivati dagli stessi militari. Ma di merci in transito nemmeno l’ombra. Uno spreco figlio di una «pianificazione» che non aveva previsto la rivoluzione delle frontiere.

Quell’Europa sempre più grande e senza frontiere disegnata dagli accordi di Schengen. «Adesso sdoganiamo per lo più prodotti cinesi, indiani, turchi. Merce destinata a Torino. Poca roba rispetto al passato».

Nella zona Nord, dove sorge il Centro Agroalimentare di Torino (ex Mercati generali), c’è un’altra cartolina delle opportunità mancate. Non si sa perché, ma c’è un binario morto che punta diritto al centro e si blocca nel nulla. A venti metri dal perimetro del complesso. C’è anche un ponte incompiuto. Opere che avrebbero dovuto portare il treno direttamente all’interno del Caat.
Questo spaccato di «giganti» isolati è emerso dalla minuziosa indagine commissionata dal Comune di Rivalta alla società Polinomia di Milano. Uno studio che prende in esame le strutture e i flussi di merci che transitano in uno dei più importanti snodi commerciali piemontesi. Anzi, il «nodo» per antonomasia, secondo i sostenitori della Torino-Lione. «Abbiamo commissionato questo studio - spiega il sindaco di Rivalta, Amalia Neirotti - per capire il valore strategico dell’area che comprende lo scalo ferroviario, il Sito e il Caat in relazione all’ipotesi Tav. Ciò che è emerso ci aiuterà ad esprimere la nostra posizione sul progetto dell’alta velocità, partendo da dati concreti».

E i dati sono quelli elaborati dall’ingegner Andrea Debernardi, consulente tecnico della Comunità Montana dell’Osservatorio sulla Tav, esperto di ingegneria dei trasporti. Per conoscere i flussi merci del Sito, si è dovuto affidare ad una tesi di laurea, perché non esistono registrazioni aggiornate in tempo reale. Un’anomalia riconosciuta dagli stessi dirigenti. «Essendo una struttura aperta, senza accessi controllati - dice il professionista - non è possibile fare un "check-in" e un "check-out" delle merci». Ma è il mito della «sinergia» a sbriciolarsi sotto la dura realtà dei numeri. «Di tutte le merci in ingresso al Sito - afferma Debernardi - solo il 3% proviene dalle rotaie. Mentre in uscita non c’è un solo grammo destinato alla ferrovia».

Conoscere i dati delle ferrovia, invece, è stata una missione impossibile. «Nonostante tutti i solleciti - ammette - mi sono dovuto affidare ai volumi del 1999. Di ufficiale non c’è altro». Per rendersi conto di ciò che accade allo scalo, basta soffermarsi qualche ora, parlare con i ferrovieri. L’unica parte in attività è la zona logistica, dove c’è movimento di merci, ma è sotto il controllo di operatori privati. La movimentazione dei convogli, nell’area ferroviaria, è quasi assente. «È una struttura obsoleta, organizzata con tecnologie antieconomiche», sentenzia Debernardi nel suo studio. Anzi, uno scalo nato già vecchio nei lontani Anni 70.

beh... pure i giornalisti devono guadagnarsi da mangiare... no???!!!

Bhè, per me che abito a un tiro di schioppo dallo scalo e spesso ci passo vicino devo confermare che in questi ultimi due/tre anni c'è stato un calo drastico dei movimenti di carri, più o meno in tutte le fasce orarie giornaliere.
Anni fa era praticamente impossibile NON vedere una lunga teoria di carri con D145 o 245 in manovra o qualche loco (addirittura anche le Sybic francesi) in movimento da/verso il DL, oggigiorno è il contrario: raro vedere qualche carro in manovra...

E in controtendenza, Sito sta investendo oltre 5 milioni di euro per realizzare la piattaforma logistica nord. In pratica Orbassano diventerà sempre più un deposito e movimentazione merci, grandi capannoni logistici serviti dalla gomma...

s.

Mi pare che l'articolo (ben fatto) si limiti a descrivere una realtà che è nota e sotto l'occhio di tutti, senza bisogno di pagare Debernardi (che conosco) per dire cose tutto sommato... ovvie: quello scalo nacque non per esigenze di mercato ma come frutto di una "pianificazione" (medesimo virgolettato dell'articolo, secondo me efficace e proprio) di stampo sovietico.
Non poteva che andare così e già allora c'era chi lo sosteneva.
Se vogliamo sostenere e rilanciare la ferrovia uesta è la strada da NON percorrere.

E invece è un articolo ben fatto.

Non voglio addentrarmi in inutili discussioni politiche, ma lo scalo di Orbassano nacque perchè il precedente scalo di Torino Smistamento, accanto ai vecchi "mercati generali", era saturo, perchè era prevista la rivalutazione/ampliamento della vecchia e piccola stazione di Lingotto (da 4 a 9 binari!), perchè lo smistamento del parco carrozze era da spostare da Porta Nuova a Smistamento per far posto all'ampliamento della stessa stazione di Porta Nuova (sopratutto zona Via Sacchi). E oltretutto per togliere dalla città il traffico pesante su gomma. E infatti la vecchia zona dei mercati generali è stata negli ultimi anni rivalutata e sfruttata (anche per le tasche di tanti privati e di tutte le giunte).
E inoltre aveva permesso un notevole svuiluppo del traffico merci sulle direttrici da/verso la francia e lo sdoppiamento del DL di Smistamento con ulteriori assegnazioni di macchine e conseguente gestione.
Penso siano ottimi motivi e non solo pretesti politici.

Sarebbero stati ottimi motivi se veri. DI fatto erano solo le giustificazioni date ai giornali dell'epoca per costruire un mega-impianto che il mercato non aveva richiesto, null'altro che una lista di buonbi propositi.
Non si tratta di politica, ma di semplice tecnica economica, se vogliamo: non a caso la situazione attuale è sotto gli occhi di tutti ed era stata ampiamente prevista dagli scettici che da allora si espressero contro un simile provvedimento. A me il quadro sempra...desolatamente chiaro.

Bhè, la realizzazione di questo grande impianto fu decisa negli settanta e finita negli anni ottanta. Allora si sapeva che il trasporto di merci era (ed è attualmente infatti) in crescita, quindi il nuovo impianto doveva considerare la possibilità di sostenere volumi maggiori rispetto al vecchio "smistamento". Mi pare una strategia scontata, il vecchio scalo era proporzionato al traffico di inizio/metà secolo scorso
Le FS avevano a quei tempi il 20% circa di merci trasportate rispetto al totale (rotaia-gomma-aereo) e, a rigor di logica, pur mantenendo quella fetta costante i volumi sarebbero cresciuti in proporzione al totale delle merci trasportate.
Nessuno poteva immaginare 30-40 anni fa che le attuali FS para-private avrebbero distrutto tutto ciò che avevano ottenuto, perdendo quasi la metà della percentuale di merci trasportate rispetto al totale. Se non sbaglio oggigiorno su rotaie vengono trasportate il 12-14% del totale.
E considera infine che in Italia siamo in controtendenza rispetto ai paesi UE: oltre confine, con politiche di trasporto mirate e studiate, il trasporto su rotaia cresce a scapito di quello su gomma.

Penso di averti dato tanti buoni motivi per spiegare la bontà di questa storia e delle decisioni che l'hanno sostenuta. Però, di fatto, la mia spiegazione e la mia opinione sui fatti odierni non vuole assolutamente proteggere o scusare ciò che sta succedendo nell'ultimo periodo.

Magari!! L'intero sistema ferroviario nazionale (quindi comprensivo di tutti gli operatori ferroviari) muove appena il 9,9% delle merci. Trenitalia non supera l'8% con tendenza all'azzeramento.
Cifre misere per le quali basta e avanza uno scaletto merci da 4 binari tronchi... altro che corridoi V, terzi valichi e torinolione
UP

La decisione di costruire gli scali di: Orbassano, Domo 2 e altri, fu presa sia quando ancora manco si ipotizzava l'eliminazione delle dogane, sia quando si era in fase d'espansione del trasporo merci.
Dopo di che sono intervenute tante altre variazioni che ne hanno di molto ridimensionato di la loro necessità. Primo fra tutti la scomparsa del trasporto a carro gestito direttamente dalle varie compagnie ferroviarie europee, poi l'uso massiccio dei container (anche e soprattutto via mare), il trasporto combinato, ecc.

Oggi quegli scali sono quasi delle cattedrali nel deserto e, meno male che la loro costruzione si è fermata agli stati attuali.
Anche qualora il trasporto merci via ferrovia arrivasse a coprire il 50% del totale, di fatto non servirebbero più. Ormai le merci viaggiano e viaggeranno a cura di società che usano treni completi facenti capo a loro scali.
Si tenga presente che per quanto riguarda la maggior parte dei prodotti messi in commercio i costi della logistica (trasporto, immagazzinamento, distribuzione, imballaggio, gestione amministartiva, ecc.) incidono ben oltre il 50% del prezzo pagato dal consumatore.
Quindi è impensabile ritornare: al trasporto a carro, ai treni raccoglitori, agli scali merci di vecchia memoria, scali di smistamento del passato.

Probabilmete lo scalo smistamento che oggi lavora ancora con modalità classiche è quello di Cervignano per via del bacino di utenza rivolto all'Europa Balcanica.

Saluti
Marco Fornaciari

Purtroppo anche la Fiat non contribuisce più come un tempo a vivacizzare lo scalo di Orbassano ...

E' anche vero, però considera che le auto nuove vengono sempre spedite tramite ferrovia. E i treni Fiat eliminati sono un paio per trasporto containers (vi ricordate quelli da 20piedi bianchi con il logo sopra?!) verso il sud e basta, perchè l'indotto era tendenzialmente ubicato nelle vicinanze della città con trasporto su gomma. Anzi, oggi con i mercati dell'est viaggiano più containers di alcuni anni fa a causa di forniture estere....