Ciao ragazzi, vi scrivo perchè ho bisogno di un aiuto importante.
Ai fini lavorativi devo tradurre "esattamente" un testo tecnico, riguardante l'impianto frenante dei treni. Il testo è in francese e contiene molti termini tecnici non traducibili in modo classico con l'utilizzo del dizionario o di un traduttore automatico. Per cui avrei bisogno dell'aiuto di un macchinista, che sappia il francese, che sicuramente sa come funzionano i freni di un treno.
E' una cosa importante, riguarda un colluquio di lavoro in una ditta specializzata di traduzioni tecniche...
La Ditta presso cui verrà fatto questo colloquio è specializzata in traduzioni di manuali tecnici, libretti d'istruzioni, insomma, le vengono commissionate da parte di Aziende estere, istruzioni e manuali dei prodotti che vendono: le istruzioni della vostra TV Sony,Sharp, Grundig...ad esempio hanno le istruzioni in multilingue. E cosi anche le locomotive. Ad esempio la Siemens quando ha messo in commercio la E189 avrà dovuto fornire i Manuali in più lingue...
Ringrazio in anticipo chi saprà e vorrà darmi una mano.
Allego il testo.

1 DESCRIPTION DU SOUS-SYSTEME
1.1 FREIN D’IMMOBILISATION EN STATIONNEMENT (FIS)
Le frein d'immobilisation de stationnement est assuré par des unités de frein à ressort (UFR) intégrées dans certaines unités de frein à disque. Leur nombre est déterminé par le biais de la note de calcul [DP7].
L’UFR entre en action automatiquement dès l'instant où la pression dans le réservoir auxiliaire du bogie concerné baisse au-dessous d’un certain niveau. Dès son entrée en action, elle applique un effort qui croît au fur et à mesure de la diminution de pression dans le réservoir auxiliaire, si et seulement si le frein pneumatique était déjà appliqué. L'effort produit par le frein d'immobilisation s'élimine progressivement lorsque se rétablit la pression au réservoir auxiliaire.
Ce frein est insensible :
 aux ponctions d'air de l'antienrayeur dans le réservoir auxiliaire,
 aux différentes configurations de freinage (freinage d'urgence ou par paliers).
L'application de l’UFR peut être neutralisée par un dispositif de déverrouillage mécanique simple et facilement accessible. La commande de déverrouillage est unilatérale. Ce dispositif est visible et identifiable sans équivoque depuis la voie ; sa manœuvre n’entraîne pas de risque de blessure par interférence entre la main ou toute autre partie du corps de l'utilisateur et tout élément de la structure du véhicule. L’effort maximal à développer sur la commande de déverrouillage est inférieur à 15 daN lorsque le véhicule est neuf.
Une UFR neutralisée se réarme automatiquement dès lors que le réservoir auxiliaire correspondant est réalimenté en air comprimé.
1.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
1.2.1 Rame en exploitation (hors immobilisation)
Durant l’exploitation du train, les cylindres de frein de parking restent en permanence sous pression (alimentés par l’air comprimé du Réservoir Auxiliaire), de telle sorte qu’aucun effort de frein d’immobilisation en stationnement n’est généré.
1.2.2 Hypothèses de l’étude
Le desserrage du frein de service avant que le frein d’immobilisation en stationnement (FIS) ne soit appliqué conduit à réduire les performances de freinage du bogie porteur concerné. L’apparition de cet événement sur plus de 1 bogie porteur parmi 4 (voir note de calcul [DP7]) suffit à réduire les performances de freinage de la rame et à conduire à une dérive intempestive du train en stationnement dans les conditions suivantes ([DP3] §3.5) :
 déclivité de 5 ‰ avec un vent défavorable de 100 km/h.
 état de charge vide en ordre de marche (VOM).
 isolement du frein d’immobilisation de stationnement sur un bogie équipé (si certains bogies sont équipés de plusieurs unités de frein à ressort (UFR), le bogie isolé est celui équipé du plus grand nombre d’UFR).
 roues neuves (diamètre de roue correspondant au cas le plus défavorable).
 coefficient statique de frottement des garnitures sur les disques de 0.30 et des semelles sur les roues de 0.20 (valeurs minimales à garantir).

qua la mia traduzione con evidenziati i punti critici. Ha un senso, oppure qualche passaggio è migliorabile?

1 DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA
1.1. FRENO DI STAZIONAMENTO
Il freno di stazionamento è assicurato dalle unità frenanti a molla (UFR) integrate in certe unità di freni a disco. Il loro numero è determinato dall’inclinazione della nota di calcolo.
Le unità frenanti a molla entrano in azione in automatico dal momento in cui la pressione del serbatoio di riserva di uno specifico carrello si abbassa al di sotto di un certo livello. A partire dalla sua entrata in azione, le unità frenanti applicano uno sforzo che aumenta man mano al diminuire della pressione dell’aria all’interno del serbatoio di riserva e solo a condizione che il freno pneumatico sia già stato inserito. Lo sforzo prodotto dal freno di stazionamento si esaurisce progressivamente quando si ripristina la pressione nel serbatoio di riserva.

Questo tipo di freno è resistente a:
- infiltrazioni d’aria del sistema antislittamento nel serbatoio di riserva,
- alle diverse configurazioni di frenata (frenata di emergenza o a pinze).
Il funzionamento delle unità frenanti a molla possono essere disabilitate da un dispositivo di sblocco meccanico semplice e facilmente accessibile. Il comando di sblocco è unilaterale. Questo dispositivo è visibile e identificabile dal binario; l’effettuamento della manovra non implica alcun rischio di incidenti in cui possano essere coinvolte una mano o altre parti del corpo dell’addetto all’utilizzo con elementi della struttura del mezzo. Lo sforzo massimo che si deve imprimere sul comando di sblocco è inferiore a 15 daN quando il mezzo è nuovo.

Le unità frenanti disabilitate si ripristinano in automatico nel momento in cui il serbatoio di riserva corrispondente si ricarica di aria compressa.

1.2. PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

1.2.1 Conduzione del convoglio (fuori dall’arresto)
Durante la conduzione del treno, i cilindri dei freni di fermata rimangono continuativamente sotto pressione (riforniti dalla conduzione di aria compressa dal serbatoio di riserva), in modo che non sia esercitata alcuna forza dal dispositivo del freno di stazionamento.
1.2.2 Ipotesi di studio
Lo sblocco del freno di servizio manuale prima che il freno di stazionamento non sia abilitato, porta a diminuire il risultato dell’effetto della frenata dello specifico carrello conduttore. Il fatto che questo accada a più di un carrello conduttore su quattro (vedi nota di calcolo) basta a ridurre l’effetto di frenata del convoglio e a portare a uno slittamento prolungato del treno in modalità di stazionamento nei seguenti casi:
- pendenza del 5 per mille con vento a favore a 100km/h
- carico vuoto in movimento
- su un carrello specifico dotazione di un dispositivo di frenata di stazionamento differenziato (se alcuni carrelli sono dotati di più unità di frenata a molle, il carrello indipendente sarà quello dotato di un maggior numero di unità di frenata a molle)
- ruote nuove (il diametro della ruota corrisponde alla situazione più sfavorevole)
- coefficiente di staticità di attrito delle ganasce sui dischi di 0.30 e dei pattini sulle ruote di 0.20 (da garantire i valori minimi).

Probabilmente il "serbatoio di riserva" è il serbatoio ausiliario (vedi IEFCA)

Sul lavoro mi è capitato di effettuare un paio di lavori analoghi, su ben altri temi. Se hai dimestichezza con l'Inglese, ti suggerisco un trucco che ho trovato utilissimo: provare anche ad impostare il traduttore di Google da Francese a Inglese: mi ha risolto più di un passaggio spinoso.

Premesso che sono un ignorante sull'argomento specifico, provo ad aiutarti con le prime cose su cui sono inciampato:

1.1 Il loro numero viene determinato per il tramite della nota di calcolo (non ne sono sicuro al 100%):
Deverrouillage = sblocco, disinserimento;
depuis la voie = da terra (dal piano del ferro);
1.2.1 veicolo in servizio (non immobilizzato)..... in modo che il freno di stazionamento non sviluppi alcuna azione (non genera/applica forze).

A dopo,
Andrea Chiapponi

ariecchime...

Questo freno è insensibile a:

ponctions: immissioni di aria nel serbatoio ausiliario da parte del sistema antislittante;

freinage par paliers: che sia il freno a pattini?

bogie porteur: carrello portante (contrapposto a: carrello motore);

ruote nuove (il diametro è della misura meno favorevole);

dérive intempestive: lo tradurrei tal quale come deriva intempestiva.

Spero di esserti stato utile, in bocca al lupo!

Andrea Chiapponi

Mumble... mi è venuto un dubbio circa il sistema antislittamento (cioè, anti blocco/pattinamento delle ruote....): funziona mediante sfiato dell'aria o mediante immissione d'aria?

In entrammbi i casi, l'immissione o l'emissione d'aria avverrebbero per impulsi, ed il termine "ponctions" mi pare sia applicabile ad entrambi i casi.

Spero di non aver aumentato l'entropia (=stato di confusione)....

Andrea Chiapponi

Fermo restando che quando si tratta di termini tecnici i francesi di "fantasia" ne hanno tanta, spesso e volentieri usano termini talmente inimmaginabili che può capitare che i linguisti (traduttori) accademici scambiano le cipolle per la torre Eiffel.
Detto ciò, il testo non è poi tanto complicato da tradurre, ovviamente occorre un pò di conoscenza di tecnica ferroviaria.

Brevemente quello che mi risulta di prima le lettura.

Il riferimento al serbatoio ausiliario non è a uno di riserva, ma bensì a quello di comando di ogni singola unità frenate.

Leur nombre est déterminé par le biais de la note de calcul [DP7

Ce frein est insensible
- aux ponctions d'air de l'antienrayeur dans le réservoir auxiliaire,
- aux différentes configurations de freinage (freinage d'urgence ou par paliers).

Ce dispositif est visible et identifiable sans équivoque depuis la voie

Rame en exploitation (hors immobilisation)

Le desserrage du frein de service avant que le frein d’immobilisation en stationnement (FIS) ne soit appliqué conduit à réduire les performances de freinage du bogie porteur concerné.

L’apparition de cet événement sur plus de 1 bogie porteur parmi 4 (voir note de calcul [DP7]) suffit à réduire les performances de freinage de
la rame et à conduire à une dérive intempestive du train en stationnement

Si potrebbero tradurre in

Il loro numero è derminato da quanto prospettato della nota di calcolo

Questo freno è insensibile ( nel senso che non risente delle azioni di)

- alle iniezione di aria nel serbatoio ausiliario prodotte dal sistema antislittante
- alla differente configurazione del freno (situazione d'intervento del freno) frenatura d'emergenza
o frenatura automatica a stadi (probabilmente il riferimento è alla frenatura per stadi,3 livelli di pressione nella
condotta del freno, gli stadi sono in funzione della velocità del treno).

Qusto dispositivo è visibile e identificabile facilmente senza equivoci dal lato esterno del binario (con riferimento ad un osservatore
che guarda il veicolo stando a lato del binario)

Veicolo in servizio (non immobilizzato): inteso come veicolo in funzione e non con il freno stazionamento attivato)

L'allentamento del ferno di servizio (sfrenatura) prima che il freno d'immobilizzazione sia applicato porta (conduce) a ridurre le prestazioni
di frenatura del carrello interessato.

La comparsa di tale avento su più di un carrello portante ogni 4, comporta una riduzione del prestazioni di frenatura di tutto
il convoglio (treno) ed una messa in movimento intempestiva del treno in stazionamento in presenza di ...


Eccetera
mi stà suonando il telefono.

Saluti
Marco Fornaciari

Secondo me ti ci vuole Fabio (nickname e' "Z", se non ricordo male). Parla sia francese che italiano e fa il macchinista alle SNCF, se non sbaglio....
a.

Il mio contributo:

freinage par paliers

Palier indica un tratto orizzontale in mezzo a due pendenze, immagina un grafico con una retta orizzontale in mezzo a due rampe, credo stia a significare una frenatura a diversi livelli, o una tecnica che consiste nell'eseguire frenate intervallate da rilasci in discesa, per evitare una frenata continua che darebbe problemi di riscaldamento.
Ma bisognerebbe sentire qualcuno che conosce meglio il contesto.
Ciao, alpiliguri.