Ciao Mallett e Andrea, io non la metterei giù così dura col fatto del P.D.M. con poca esperienza nella conduzione della vaporiere, spesso sono stati affincati da ex macchinisti con una pluridecennale attività sulle macchine a vapore in ogni condizione (compresa la lenta marcia in galleria) e quindi hanno acquisito una buona esperienza. Progettare locomotive a vapore in Italia nei primi anni del 900 non deve essere stato facile neppure per tecnici di valore, il primo grosso problema era costituito dal basso peso per asse ammesso dalla rete FS e il secondo dal carbone che andava acquistato all’estero.
Per esempio la 740 era nata per essere destinata al servizio merci su tutte le linee e anche a quelli viaggiatori su linee secondarie con frequenti salite, servizi considerati di basso profilo, si è trovata a fare i conti con una caldaia dimensionata per svolgere la sua funzione dignitosamente ma senza quel poco di vaporizzazione in più necessaria in certi casi a compensare qualche piccolo inconveniente che si poteva e si può tutt'ora manifestare nella produzione di vapore. Si ha un bel dire che sarebbe bastato un piccolo aumento della superficie di griglia agevolato dal fatto che la base del forno è più alta delle ruote, ma questo avrebbe fatto somigliare la caldaia in quanto a produzione di vapore a quella di una macchina di rango superiore, ma con un aumento del consumo di carbone, aggingi come hai detto anche la non eccelsa qualità del combustibile e il gioco è fatto.
Tenete conto inoltre che non sempre sia per ragioni di disponibilià di macchine, del personale di condotta, sia di costi è possibile effettuare una doppia trazione a vapore (che ne convengo, sarebbe spettacolare).
Quindi dopo tutta questa filippica si opta per il male minore, ovvero il locomotore Diesel in doppia con la vaporiera con tutte le implicazioni del caso.
Carlo Pezzini

Ne capisco poco e non sto a discutere sulle ragioni di carattere tecnico ed economico che spesso e volentieri impongono l'ausilio di una macchina moderna ne tanto meno sul lavoro di quelle splendide persone che dedicano anima e corpo ai treni storici ma una cosa è pacifica, almeno per me: l'occhio vuole la sua parte ....e l'orecchio pure!
La D343 in fondo al treno sta male e la locomotiva che non sbuffa non sa di niente, è ridicola....
.....e poi scusate, che dire di certe composizioni chilometriche tipo "Freccia del sud", con lunghe teorie di vetture di ogni razza e colore?... (ci mancano magari le Vivalto ed è fatta..).....
D'accordo, bisogna coprire le spese col maggior numero di passeggeri (... e carrozze) possibile, ma poi la macchina non ce la fa e bisogna aiutarla col risultato che il treno diventa una "baraccata" un pò patetica da viaggio organizzato "tutto compreso bevande escluse".
A quel punto, dato che "nessuno è obbligato a parteciparvi" ,me ne sto volentieri a casa mia e risparmio.
Comunque qualche treno fatto bene capita ancora, e allora lo spettacolo si fa unico ed impareggiabile...peccato siano un pò rari e poco pubblicizzati.
Buonanotte, Marco.

Scusami andreabologna65......
domani 17/10/2010 rifanno il solito "Treno delle castagne" se non ti piace fai una bella cosina:

Vatti a vedere "Il Treno Azzurro" che purtroppo cause organizzative tutto azzurro non è.....

Saluti

Paolo Carnetti

Te lo immagini con la pizzaexpress in composizione

p.

Ed infatti....l' immaginazione supera la realtà....
Comunque non le hanno nemmeno messe in coda estrema ma prima del bagagliaio TA. Così si notano meglio.

Comunque se la motivazione è il raggranellare ulteriori posti è sicuramente una nota positiva (come il sistematico tuttoesaurito sui treni delle castagne).

In barba alla traccia oraria, hanno instradato il treno azzurro in direttissima

p.

p.s. ho sentito Paolone Carnetti che lo aspettava a Santellero ed era idrofobo

Forese voleva "recuperare" da Statuto è passato con 15/20 minuti di ritardo.

ah che gioia per gli occhi,il treno azzurro,anche visto solo in fotografia!!!
certo,la carrozza pizza express ci stava come la maionese nel caffelatte...

Anche come il cavolo a marenda, ma per fornire ai viaggiatori un adeguato ristoro, visto il lungo viaggio è stata messa in composizione, con ottimo apprezzamento pa parte dei viaggiatori, a quanto mi è stato riferito
Carlo Pezzini

Siccome ci "capita"ormai da sei o sette anni di fare manutenzione ed accudienza al materiale storico di Roma Smistamento credo di poter dire "qualcosina" sulla materia

Tanto per cominciare...tutte le locomotive che seguono la trama manutentiva PM 900 L quando escono dall'officina sono affidabili e sicure anche perchè sfido un qualunque Capo Officina a far uscire una macchina in condizioni non ottimali,visto che ci mette la "firma". Quanto al carbone,noi personalmente scarichiamo circa 22 tonnellate per stagione e non ci è mai capitato che la partita fosse di qualità tale da mettere in pericolo il servizio e quindi la prestazione della macchina.

Il personale è invece un altro discorso. Mediamente visto che tutti lo fanno per passione,sono sufficentemente preparati ed istruiti su ciò che debbono fare. ovviamente come in tutte le "squadre"c'è colui che intrepreta meglio e che su certe linee,magari con pendenze accentuate o composizioni particolarmente pesanti,può fare la differenza.

Quello che forse sfugge a qualche appassionato e che la ferrovia di oggi è un "tantino"diversa da quella non dico di cinquanta anni fa',ma anche a quella che esisteva trenta o venti anni fà.

Le macchine storiche che circolano in deroga(deroga a tutta una serie di norme che per il materiale moderno sono imprescindibili)anche le più veloci, rappresentano un ostacolo per il normale esercizio. Questo è tanto più vero quando si tratta di percorrere ferrovie a forte traffico,specie metropolitano e nodi,stazioni importanti. Questo materiale,visto con gli occhi di oggi è lentissimo e bisognoso di una infrastruttura di supporto che non esiste più o che si è ridotta al lumicino. Mi riferisco a colonne idrauliche,piattaforme girevoli e la possibilità di poter effettuare manovre su tratte dove questo risulta ormai difficile e complicato.

Tanto per capire, se noi usciamo da Roma Smistamento per partire da Tiburtina o Termini,lo facciamo mettendo l'E 626 in coda perchè in questo modo si evitano manovre che peraltro,hanno un costo. Percorrendo tratte a forte traffico,nessuno se la sente di "rischiare" per un possibile problema alla macchina che può capitare anche ad un rotabile appena uscito dalla GR. Un tempo il riscaldo di un cuscinetto, cosa frequente o un qualunque altro banale inconveniente,non provocava grossi problemi all'esercizio visto i buchi di orario ma oggi la frequenza di molte linee e al limite della saturazione. Ovviamente su ferrovie chiuse o con traffico limitato il discorso cambia. Comunque è vero che al grande pubblico tutto questo non interessa e anzi una macchina in coda magari storica,elettrica o diesel non fa altro che aggiungere spettacolo allo spettacolo.

Infine,macchina in coda non vuol dire che la titolare sia spinta o faccia solo fumo! Questa ,passatemi,è una sonora scemenza! La macchina di coda,di solito o si fà trainare per intervenire su richiesta della macchina titolare quando serve o traziona al minimo ma con una loco a vapore non deve mai "spingere" allegramente per tutta la durata del servizio,pena possibili danneggiamenti al rodiggio della macchina titolare...

Saluti Max RTVT

mah!?!

Federico....mah!? e vorrebbe dire?

Max RTVT

Non so dove hai trovato queste informazioni ma se così fosse significherebbe che l'85% dei treni (quelli non realizzati con doppie trazioni o rinforzo...) arriva a destinazione per pura fortuna.. in quanto alle potenze una 740 non traina molto meno di una 345.. va solo più piano.. il carbone poi dopo anni di prove è stato trovato un tipo che offre discrete caratteristiche.. l'esperienza del personale poi vede persone con vari tipi di curriculum.. non sempre un macchinista del 2010 appassionato è peggiore di un suo collega medio del 1960.. andare a vapore non è fare una recita, non è semplice, però con la buona volontà e passione in parecchi ci mettono una pezza, ovvio che come in una classe scolastica ci sono i più bravi e quelli meno..

Personalmente ti posso dire che sono quasi quarant'anni che bazzico con i treni a vapore, soprattutto su linee con una certa pendenza, più o meno 25 per mille, ho avuto a che fare con molti macchinisti/fuochisti, con macchine diverse e con treni diversi, per cui ho visto un po' di tutto. Oggi, a mio parere, trovare una coppia affiatata e in grado di affrontare qualsiasi evenenienza nella condotta del treno a vapore è cosa abbastanza rara. Che ci siano anche dei giovani che sappiano fare questo lavoro con bravura non lo metto in dubbio, ne conosco alcuni, ma la maggioranza del personale non si avvicinerebbe neanche sotto coercizione ad una macchina a vapore; molti neanche ad una macchinA elettrica d'epoca come il 626.
Neanche le macchine stesse sono in condizioni ottimali perchè facendo soltanto servizi sporadici la loro manutenzione viene un po' lasciata indietro e se non fosse che più volte la stessa manutenzione è solo frutto dell'opera di appassionati, non so quante locomotive a vapore oggi sarebbero in grado di funzionare.
Interessante invece la tua affermazione sul carbone. A me risulta che trovare del carbone adatto al forno di locomotive, sia acome qualità che come pezzatura, sia cosa abbastanza difficile dato che quello per uso industriale può essere soltanto una soluzione di ripiego, se poi sei in grado di far conoscere dove procurarsi il tipo di carbone più adatto, ben venga!

Caro Mallet,questa sera sono reduce dal carico di carbone sulla 615 017,sei tonnellate perchè lo avevamo totalmente svuotato. Era arrivato il momento di verificare lo stato del fondo della carboniera e bonificarlo. Pulito,riverniciato....

Leggo con piacere dei tuoi quarant'anni di treni a vapore,complimenti davvero ma ometti di precisare se dietro una macchina fotografica o dentro il forno per lavorarci: sembra poco ma fà differenza.Vedi,in questo caso,oltre che conoscere meglio il rotabile,ti rendi conto direttamente degli effetti di chi lo conduce .

Il carbone non viene acquistato a caso,questo poi è polacco o tedesco,ma è acquistato in base ad un preciso capitolato dove qualità(ossia potere calorifico,scorie e ceneri) e pezzatura sono ben definite(se vuoi e non ti annoia ti scrivo la tabella con i parametri del caso!)
Possono capitare partite non corrispondenti,come in ogni altra fornitura ma basta controllare e rispedire al...mittente! Il carbone che si usa oggi è adatto a sviluppare un potere calorifico assolutamente adeguato. Ciò che può capitare,a volte e per questo che bisogna controllare quando si carica,è che questo possa essere inquinato da terriccio e ciottoli o che il lungo immagazzinamento in grandi cumuli,abbia frantumato e quindi polverizzato le pezzature più basse.
Ripeto basta controllare e selezionare al momento del carico. Solo una volta ci è capitato un carbone anomalo di grande pezzatura e questo passi,inquinato e ricco di ceneri e zolfo. Si trattava di una partita anomala che abbiamo provveduto ad eliminare dopo averla segnalata a chi di dovere.

invece mi incuriosisce l'altra tua affermazione: quindi dici che ci sono vaporiere che escono in non perfette condizioni e maltenute... E quali sono? Vediamo... Forse Pistoia? Ma non credo...Tu che dici? Rimini? Mmmhh,no! neppure questi,saranno polemici ma credo che sanno il fatto loro anche perchè c'è un certo Pirazzini
Allora Tirano? Ma la 625 177 mi sembra ne abbia fatte di" cotte di crude"prima e anche oggi... C'è poi la 740 278 di La Spezia ma è scaduta e quando andava era piuttosto arzilla! Insomma...caro Mallet dubito che ci siano locomotive "sfiatate" che escono ma se sai diversamente fai un esempio concreto. A mio parere sull'affidabilità delle macchine fai affermazioni assolutamente inesatte....

Quanto ai macchinisti...Non è necessario che sappiano andare da "pertutto e in tutte le condizioni possibili". I treni avapore di oggi percorrono tratte ben definite con composizioni adeguate al grado di prestazione delle locomotive...Non c'è storia. Il personale non è chiamato a trainare composizioni al limite delle prestazioni di notte come di giorno e con qualunque tempo su lunghe percorrenze...Si tratta di viaggi mediamente brevi con pendenze che di solito sono contenute... Che poi sono pochi i macchinisti che si accostano al vapore è vero. E' faticoso e ci si sporca anche per fare due kilometri Per questo ci vuole "passione",no?

Saluti Max RTVT