Salve, volevo un'informazione sulla linea di valico del Furka. Quando non era funzionante il tunnel, la linea rimaneva aperta anche in inverno? Era elettrificata, sì?
Ed in che anno è stata disattivata?

Grazie 1000!

Era elettrificata, è stata chiusa (in concomitanza con l'attivazione del tunnel) nel 1981 e se non erro in inverno era chiusa e alcuni manufatti (ponti, palificazione) venivano addirittura smontati per evitare i danni dovuti all'innevamento molto copioso. Si capisce quanto fosse necessario quel tunnel, per garantire le comunicazioni tutto l'anno.

Ciao
Andy

Aggiungo, alle ottime spiegazioni di andicoc, che il tunnel ferroviario è l'unica via praticabile (ragionevole) per andare da Visp a Andermatt, Fluelen ed in generale il lago dei 4 cantoni. L'altro modo è il Loetschberg. Per entrambi i passi esiste un servizio navetta con auto sul treno (sperimentati entrambi col camper: un servizio molto efficiente e comodo!)

Io avevo letto che il problema erano le valanghe nella gola dello Steffenbach, dove c'è il ponte pieghevole, che aveva sostituito un viadotto a tre arcate distrutto subito dopo la costruzione.

Qui trovi tutte le risposte

http://www.youtube.com/user/Eisenbahnromantik#p/u/3/LYuKEpmt3Qc

Io avevo capito che il ponte veniva tolto ora che la linea è gestita dalla DFB, metre non è così...quindi anche prima treni fermi d'inverno!

Dalla wiki

Il ponte Steffenbach è un particolare tipo di ponte ferroviario smontabile e ripiegabile posto sulla tratta dismessa di montagna della ferrovia svizzera Furka-Oberalp Bahn. Venne costruito nel 1925 dalla ditta Theodor Bell & Co.
La Furka-Oberalp Bahn è una ferrovia di montagna a scartamento metrico della Svizzera che ha origine a Disentis nel cantone di Graubünden dove si connette alla Ferrovia Retica (Rhätische Bahn). La linea attraversa il passo del Furka sin dal 1911. Nel tratto difficile tra Realp ed Oberwald venne costruito un ponte particolare e forse unico al mondo con una struttura smontabile per poterlo proteggere dalla frequenti e distruttive slavine nel periodo invernale quando la ferrovia veniva chiusa al traffico. Il ponte della lunghezza complessiva di 37 m veniva rimontato in sole 8 ore in primavera alla riattivazione del servizio ferroviario. In seguito alla costruzione della galleria di base della Furka la tratta montana è stata chiusa al traffico ed in seguito attivata , dalla Dampfbahn Furka Bergstrecke, come una ferrovia museo di cui il ponte rappresenta una particolarità.
Il ponte consta di tre sezioni in ferro, a travata semplice, di cui le due estreme sono incernierate alle due spallette laterale e possono essere calate giù e appoggiate ad esse. La sezione centrale è incernierata a quella laterale e viene ripiegata su essa a battente; due puntoni a traliccio sostengono le due sezioni estreme in posizione di ponte montato mentre si ripiegano anch'esse quando è smontato. Gli argani di sollevamento completi di pulegge e carrucole sono presenti sul posto montati su due portali in acciaio posti alle due estremità, a cavallo al binario, e controventati da tiranti appositi.

Il tunnel di base, il più lungo del mondo a scartamento ridotto, è stato costruito, appunto, per evitare la linea del passo, aperta solo sei mesi all'anno. L'ultimo anno di circolazione montana è stato il 1981. La compagnia FO aveva messo in servizio vari "Furka Old Special", convogli con materiale d'epoca a trazione elettrica. La galleria di base, costata il doppio del preventivato con un classico "scandalo alla svizzera", è stata costruita per evitare il ritiro della concessione a tutta la compagnia penalizzata dall'impossibilità, in inverno, di circolare sull'intero tracciato e con la separazione del materiale rotabile a ovest e a est del Passo. La necessità di mantenere la FO era dettata anche da esigenze militari (aeroporti di guerra e poligono di tiro con cannoni della contraerea) ora non più attuali. Un mantenimento della linea montana dopo l'81 era stata definita "commercialmente insostenibile" da parte della FO (ora MGB). Si è poi giunti alla creazione di un club per il mantenimento della linea del Passo: tanto per essere precisi...non si tratta di una ferrovia museo in quanto il materiale rotabile non è stato restaurato come alle origini. Si tratta di una "ferrovia turistica", come la "Ferrovia mesolcinese", per es.

Attualmente la Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB), la società che gestisce la linea, dispone di sei locomotive a vapore di cui quattro funzionanti - due appartenevano alla FO mentre le altre due circolavano tra Briga e Zermatt - e di altre due ancora in attesa di restauro. Da notare che nel 1990 la DFB ha recuperato e rimpatriato due locomotive che erano finite in Vietnam nel 1947 come potete ben vedere nel filmato di Eisenbahnromantik.

Oggi la DFB trasporta circa 25'000 passeggeri all'anno, per un fatturato di 750'000 franchi. Purtroppo i proventi del traffico turistico sono insufficienti a coprire tutte le spese. Lo scorso anno il deficit ha raggiunto 250'000 franchi.

Queste perdite sono attualmente ripianate da aumenti di capitale e da donazioni spontanee, ma la DFB spera di aumentare gli introiti dall' anno prossimo con l'apertura integrale della linea.

Allora vedremo il prossimo anno di incrementare i proventi della DFB facendoci un bel giretto sopra!
Ma per "scandalo alla svizzera" a cosa ti riferivi?

Grazie a tutti per le risposte!

....Il deficit di 250'000 CHF riguarda il solo 2009. Se non ci fossero le banche! Io andrei piano a glorificare quest'opera. Intanto almeno un terzo dei soci si è già ritirato. I prezzi dei biglietti non sono decisamente familiari. Il futuro della DFB, il minimo che si possa dire, è preoccupante. Parliamoci chiaro: i contribuenti svizzeri pagano per il tunnel di base che, politicamente, è stato costruito per "salvare" la FO. Gli appassionati che vogliono salire sulla Furka lo facciano pure. Ma non è un moderno turismo ferroviario a misura di Svizzera!

Beh, vedendola all'italiana...
il vecchio valico della Furka comunque rappresenta un importantissima testimonianza "viva" di archeologia industriale. Un monumento, se vogliamo. E come tale, così come per altri innumerevoli "siti" di interesse storico, è normale sia in perdita, ovvero non possa soltanto finanziarsi coi propri biglietti. Non ho mai considerato questa ferrovia come un impresa commerciale, semmai è alla stregua di un museo. E come tale va sorretto dalle amministrazioni locali.
Questo, ripeto, la mia visione italiana, senza nulla togliere ad altre considerazioni

A parte il Vereina, il Seikan fa 54 km sempre su scartamento ridotto

Amministrazioni locali assolutamente no! E' un'iniziativa assolutamente privata e come tale dev'essere considerata. La Confederazione dà unicamente la "concessione" per linea e per trasporto pax a scopo turistico.

In Svizzera, per ogni opera che si vuole realizzare, si usa votare il credito per realizzarla. Per la Furka di base il preventivo di costo era chiaramente sottostimato... La spesa complessiva è poi stata, se ricordo bene, di circa il doppio. Questi sono "scandali alla Svizzera"...che sono l'argomento principale, se capitano, di giornali piccoli e grandi, seri o scandalistici. In pratica chi vota un credito (parlamentare comunale, cantonale o federale) sa quello che fa, il popolo lo sa pur esso (termine di referendum di 30 giorni per mettere in discussione una decisione) quindi se "qualcosa" costa di più la colpa...è un po' di tutti.