Come ben sapete tutte le locomotive sono dotate di sabbiere che, mediante tubi, rilasciano sul binario la sabbia per migliorare l'aderenza delle ruote motrici.
Nelle locomotive più nuove questo sistema interviene anche automaticamente, azionando i lanciasabbia che la depositano davanti alle ruote motrici (ovvero rivolti con l'ugello nel verso opposto alla direzione di marcia), lasciando inattivi quelli che la depositerebbero dietro. Ma nelle locomotive tradizionali, o comunque degli anni '70-'80, è il macchinista che deve agire manualmente. In questo caso che lanciasabbia si attivano? Solo quelli che gettano davanti davanti alle ruote motrici oppure tutti indistintamente?
Pongo la stessa domanda anche per le loco austriache e tedesche di ieri e di oggi, essendo inibita la sabbiatura automatica nelle rispettive reti.
Grazie, Luca

Tralasciamo le macchine con la centralina dell'antislittante, che automaticamente sabbiava le rotaie secondo il senso di marcia. Le locomotive tradizionali avevano due condotte delle sabbiere; riferendoci al senso di marcia, la condotta sabbiere anteriori, e la condotta sabbiere posteriori. Il pulsante di azionamento degli eiettori lanciasabbia in cabina, era collegato alla condotta pneumatica corrispondente al senso di marcia. In questo modo la sabbiatura, avveniva senza sprechi inutili e soprattutto dove serviva; sempre avanti.

Per le macchine straniere purtroppo non posso aiutarti, perchè sono un appassionato nostrano.

Saluti, Andrea

Le Taurus (e suppongo le TRAXX in generale) hanno il comando solo manuale; la logica di veicolo dosa la coppia asse per asse in caso di slittamento. Alcune varianti hanno le sabbiere solo sugli assi estremi anziché su tutti gli assi.

C'è una cosa che mi chiedo da tempo: avevo letto che alcune loc. svizzere di qualche decennio fa (ora non so) hanno un impianto sabbiere particolare. In pratica spruzzano aria compressa ad alta pressione sul binario per pulirlo. A me sembra una soluzione efficace e non dipendende da materiale esterno consumabile (la sabbia); come mai non ha preso piede?

Vedo che la tecnica del "lavarotaie Riggenbach" dei tempi del vapore non era stata dimenticata.

Ho letto anche in un vecchio articolo dei vantaggi derivati dal bagnare con acqua calda il fungo della rotaia. La cosa venne notata per puro caso, grazie ad una perdita d'acqua di una vaporiera.

Anche le 405 hanno il comando solo manuale.

Invece le loc diesel hanno un consenso elettrico sull'invertitore che fa attivare le sabbiere solo nel senso marcia, mentre se si fa la prova col pulsante esterno (posto vicino alla scaletta) si attivano in entrambi i sensi.
Cessato lo slittamento, un relè ritardato mantiene attive le sabbiere per altri 3 secondi (nel frattempo si sono disinseriti gli eventuali shunt e si è ridotta al minimo l'eccitazione del campo della dinamo)

Le rotaie umide per pioggia fine o nebbia, diminuiscono il coefficiente di aderenza del 20%. Sembra un paradosso ma le rotaie ben lavate, aumentano l'aderenza e addirittura possono elevare il coefficiente a quello delle rotaie asciutte. Quindi è verissimo che l'acqua, specialmente calda, apporta indubbi vantaggi all'aderenza. Vorrei raccontare un aneddoto del Capo Deposito quando facemmo la scuola di aggiornamento sulle E 444R; "quando vi trovate lassù (appennino) fermi in stazione, e avete una gran prestazione (carrozze), se comincia a nevicare o c'è nebbia, se potete date una bella innaffiata alle rotaie; se avete orecchio e manico la sabbia, non vi servirà neanche".....

Ma scusa, Andrea, stando al suggerimento del Capo Deposito cosa avresti dovuto fare? Lavare con acqua calda qualche centinaio di metri di rotaie davanti alla loco? Ad ogni modo a che sarebbe servito farlo per così poco spazio?
Provando a spuntare treni pesanti con la E444R del simulatore di Sbaccheri (estremamente realistico), so che per portare in velocità un treno sui tratti in ascesa della Fi-Bo la loco impiega parecchi km e già con buona aderenza è un continuo slittare...

Lui voleva soltanto dire che, se era possibile, di lavare bene le rotaie con un getto di acqua usando i tubi di rifornimento delle carrozze (in alcune stazioni c'erano). Almeno per vincere l'attrito di primo distacco. Certo è una cosa difficile che fa ridere, ma da uno che ha fatto la gavetta con il vapore e che usava questo sistema, possiamo passargiela dai
Comunque negli anni 90, ricordo che facevamo gli "intercity" con composizione regolare fino a 13 carrozze; in caso di sovraffollamento alcuni venerdi aggiungevamo 2 carrozze ferme al "tronchino fontanina" di Bologna. In caso di forte pioggia con le rotaie lavate a dovere, si riuscivano a spuntare i treni anche con quelle composizioni. Certo dovevamo stare attenti al reostato ma con un pò di manico riuscivamo ad escludere prima che la "VR" cominciasse a lampeggiare!! Le precedenze all'epoca erano frequenti, perchè cominciavano a circolare gli ETR 500 e come ai tempi dell'ETR 450, erano privilegiati.

...e in caso,non infrequente,di serbatoi della sabbia vuoti,qualche breccoletta della massicciata messa subito davanti alle ruote della loc.poteva aiutare.

Verissimo, ricordo anche dei colleghi che con le mani hanno cosparso la ghiaia sulle rotaie, prelevandola dagli stradelli di servizio......come si dice; l'arte di arrangiarsi.

Saluti, Andrea.

Domanda: quanto influenza l'aderenza una loc./motrice in coda (navetta/ALe)? Al di là degli effetti positivi sulla trazione che mi hanno detto esserci per un rotabile in spinta, influenza molto il fatto che in questo caso i rotabili precedenti danno una pulita alle rotaie?
Domanda parzialmente OT: quanto influenzano gli spazi di frenatura le condizioni del binario?

Dire che la locomotiva di spinta diciamo, traziona di più è dovuto al fatto che non ha il telaio sottoposto a trazione, tramite il tenditore. In quest'ultimo caso l'applicazione dello sforzo al gancio, e la linea della forza di trazione sul punto ruota/rotaia, generano la coppia di cabraggio, che come sappiamo alleggerisce l'asse anteriore senso marcia di circa 2 tonnellate. Nel caso di spinta in coda, questo fenomeno è limitatissimo ed è dovuto alla sola coppia di spunto dei motori.

Per quanto riguarda lo spazio di frenatura, è influenzato tantissimo dalle condizioni del binario però in particolari situazioni (binario grasso, nebbia, nevischio, pioggerella, usura della rotaia e anche le discese); e ti dirò di più; esso è anche influenzato dall'antipattinaggio delle vetture. Effettuare una frenata intensa oppure in caso di "rapida" un convoglio lanciato in piena velocità in condizioni avverse ti può far perdere qualche centinaio di metri. Questo è dovuto alla sfrenatura e rifrenatura programmata dell'asse che tende a pattinare. In quell'attimo di tempo il disco freno non è sottoposto a nessuna azione frenante e se il fenomeno si ripete anche ad altre carrozze lo spazio di frenatura si allunga. Anche un buon uso del rubinetto del freno, ti può far guadagnare spazio e aggiungerei anche della frenatura elettrica.

Saluti, Andrea

Andrea, approfitto della tua competenza per chiederti conferma di una stranezza che però ha la sua logica. Davvero per evitare slittamenti in accelerazione con le tartarughe era (ed è ancora) utile dosare opportunamente il moderabile, per pulire e scaldare un poco i cerchioni?
Sembra un paradosso che per accellerare meglio si debba frenare!
Leggevo che la pulizia e il riscaldamento aumentano il coeff. di attrito ruota-rotaia e, in più, l'asse leggermente frenato tende meno alla fuga.
La tua esperienza lo conferma?

Si è vero hai ragione; scaldare la superficie di rotolamento aumenta l'aderenza. Normalmente basta "tirare" un pochino il moderabile in modo da far accostare il ceppo al cerchione per fargli assumere la funzione da "pulitore" come sulle locomotive E 632 E 633 E 652. Torna molto utile questo artificio in caso di sabbiatura frequente e in caso di neve in quanto la superficie del cerchione rimane sempre pulita.
Dosare il freno moderabile, è un ottimo sistema per contrastare lo slittamento, in special modo sulle E 444 R che avendo un'elevata potenza specifica, sono le "slittatrici" per eccellenza. Normalmente con una pressione di circa 0,5/0,7 bar nei cilindri freno riesco ad ottenere buoni avviamenti al limite; sono solito usare questo metodo in caso di condizioni metereologiche avverse, con rotaie viscide e su determinati tratti acclivi.
Se ti capita di parlare con un vecchio "maestro" delle E 428, ne sa qualcosa!!
Grazie della domanda e a presto.

Saluti, Andrea.