Si ma devi fare i conti le seghe mentali degli appassionati italiani:
- E' stata carrellata? omioddio! non poteva essere trasferita via ferrovia?
- Si è fatta un viaggione a 20 all'ora? non poteva essere carrellata?
- Ha le bielle di Legno? allora non circolerà mai
- Non ha le bielle di legno? allora ci hanno truffato per tutti questi anni!
- Vale la pena restaurarla quando in Italia c'è ggente che non arriva a fine mese?
- Perché non restaurano la 666.999 che è più simpatica e maneggevole?
- Si ma che treni le faranno fare che è così grande e grossa e veloce?
- a cosa serve rimetterla in marcia se non la può condurre un bambino come me che è sempre presente ad ogni manifestazione col berretto FS e divisa unta?
- La useranno due volte in tutto e poi la sbatteranno in qualche rimessa abbandonata
- La rimettono in marcia e la useranno due volte la settimana?? E' un delitto, potrebbe sciuparsi!!

UP

ambro,scusami, si sta' parlando di una macchina di oltre 120 ton.
Intuisco gia' la risposta!!!!!!!!!!!!!

Eheheh Mi sono divertito a leggere alcuni vostri commenti. Fatto salvo il fatto che una eventuale rimessa in vapore del rotabile,non è un evento imminente e le cose,invece, imminenti sono quelle ben espresse da Giancarlo ,nella eventualità,per adesso,lontana e ancora nebulosa che si arrivi a ciò,per l'immissione del rotabile in esercizio e la condotta,non ci sarebbero problemi di sorta.

Intanto la locomotiva dispone della sua posizione matricolare originaria, con le specifiche tecniche e formali del caso e inoltre,le abilitazioni necessarie alla sua condotta, sono ,allora come oggi,le stesse usuali che consentono la condotta medesima a tutte le altre vaporiere FS. Ne più ne meno!

Sento che ogni tanto si parla dei due fuochisti...Il tutto nasce da una considerazione e una frase scritta ,in una monografia ferroviaria. E' vero che la superficie di griglia,tanto ampia,era quasi ai limiti di una normale capacità di alimentazione da parte del fuochista medio e probabilmente il ricorso ad un secondo fuochista si rendeva necessario per alleviare il lavoro in tratti ferroviari e con composizioni, al traino di queste macchine,particolarmente,impegnativi. Tuttavia ,non mi risulta proprio che abitualmente od obbligatoriamente, tali macchine,comprese le 691,avessero due fuochisti.... Per il resto condivido le osservazioni di Utente Primadonna,sul modo degli appassionati e di certi atteggiamenti

Un saluto

Max RTVT

Girano le E.428, che ne pesano 135....

Infatti, la storia dei due fuochisti è una leggenda metropolitana bella e buona, parola di ex macchinista milanese di 691 che conosco personalmente, al quale avevo fatto proprio questa domanda, e che queste locomotive le descrive molto semplicemente e in maniera disincantata: "Milano-Venezia in tre ore non era una passeggiata ma la 691 era una macchina concepita per fare quel tipo di servizio, veloce e con poche fermate, e macchinista e fuochista erano messi in condizione di svolgerlo al meglio."

Dove si parla di due fuochisti? Io sapevo di una sola locomotiva italiana che li richiedesse, la 750 all'origine, a causa del forno tanto largo da avere due boccaporte Però poi le caldaie originali furono sostituite con quelle di ricambio (o recupero?) delle 680, di gestione più facile.
Di due fuochisti su altre macchine non ho mai sentito parlare.

Non sapevo che il forum fosse popolato da tanti Capi Officina TV...
Eppure sulle 685 e sulla 741 vedo sempre i soliti...

Senza sollevare il solito polverone senza fine sulla condotta, il numero dei fuochisti, ecc di una macchina a vapore...........Le locomotive del gruppo 746, 685 e 691 richiedevano una condotta di guida e del fuoco particolarmente accurata, non solamente per la grande superficie di griglia che avevano, ma perchè potevano raggiungere velocità elevate ed erano dotate di 4 cilindri. Raggiungere velocità elevate, significa che la caldaia deve produrre una quantità di vapore la più costante possibile, pena il non rispetto dell'orario che all'epoca era cosa particolarmente osservata. Raggiungere e mantenere i 120-130 Km/h con una 691 significava alimentare continuamente e in modo ottimale il fuoco; oltretutto aprire continuamente la boccaporta del forno fa entrare aria fredda che abbassa la pressione della caldaia; non dimentichiamoci poi che il tiraggio forzato prodotto dallo scarico dei 4 cilindri, è vero che fa aumentare la produzione di vapore, ma è anche vero che a causa di questo aumenta anche il consumo di carbone; calcoliamoci anche le immissioni di acqua in caldaia che contribuiscono anche loro ad abbassare moderatamente la pressione. Fare il "ferro di cavallo" su una superficie di griglia di 4,30 metri quadri, togliere le scorie, pulire le griglie con la lancia da fuoco, evitare gli intasamenti degli elementi della graticola, tutto con il treno in corsa, significava farsi il mazzo!!
Ho avuto la fortuna di conoscere alcuni colleghi che avevano i loro papà macchinisti sulle GR 691; ricordo che avevo chiesto in deposito se avevano ancora i manuali di istruzione di queste locomotive e un collega che aveva sentito, mi disse che suo padre macchinista aveva assegnata una di queste locomotive e che avrebbe chiesto se avesse conservato qualcosa. Lo rincontrai dopo pochi giorni dicendomi che le istruzioni non le aveva più, ma mi regalò il manometro di caldaia di una 691!!! Questa premessa, per dire che dai racconti che ho sentito, guidare queste macchine richiedeva un notevole sforzo fisico; almeno per il fuochista e che in caso di treni particolarmente prestigiosi, il fuochista poteva chiedere l'aiuto di un altro collega e non sono assolutamente leggende metropolitane.....stesse conferme le ho avute parlando con parecchi macchinisti Fiorentini, in pensione da anni che avevano assegnate le GR 746........"in parecchi ci abbiamo bestemmiato sopra e talvolta, si era in tre, ma quando si rientrava in deposito con la macchina lustrata, con i 4 "cannoni" che sparavano, la moglie a casa poteva aspettare, perchè te tu avevi già "trombato"!!


Saluti, Andrea

Neanche io voglio alzare il polverone ma mi sembra un'pò assurdo da parte di appassionati parlare di circolabilità e condotta della loco basandosi solo sul "sentito dire".
Parlando con il fuochista della 685 089 che fece il Milano - Torino A/R nel 2008 tenendo velocità comprese tra gli 80 e i 100 mi disse che che non era poi nulla di tremendo fare fuoco...

ambro,era la risposta che mi aspettavo.
In fatti la E.428 pesa 135ton.Comunque sia auguro una buona riuscita nella messa in servizio della 740.038

DA WIKIPEDIA

Il 25 febbraio del 1956 la 746.038 del Deposito Locomotive di Pescara dopo avere urtato una frana abbattutasi sulla linea nella notte, sviava dal binario finendo in mare presso punta Ferruccio. Il recupero della locomotiva, flagellata dalle onde dell'Adriatico, avvenne con l'ausilio di una locomotiva 736.xxx e la costruzione di un piccolo tratto di binario costruito fino alla battigia, non senza notevoli fatiche e difficoltà.

Non parlo solo da appassionato, ma anche da uno che ha avuto a che fare con una locomotiva Gr 835 per ben 2 anni interi!! Quando ero al Genio Ferrovieri, sono stato distaccato per 2 anni alla caserma di Castelmaggiore, dove è posta come monumento la locotender GR 835 160; questa locomotiva era ferma da tantissimi anni. Mi balzo per la mente che era possibile la sua rimessa in marcia; feci la richiesta al colonnello comandante e dato che conosceva bene la mia grande passione e conoscenza tecnica, mi diede piena fiducia. Dopo 2 anni di faticoso lavoro e dopo averla smontata pezzo per pezzo, ripagai la fiducia affidatami con una bella corsa di prova la mattina del 21 gennaio del 1995, all'interno del binario dove era ricoverato il convoglio di pronto intervento. Vado un po fuori tema, ma ringrazio tutti quelli che mi diedero una mano (gruisti, meccanici, idraulici, tornitori e in special modo l'allora capo deposito di Bologna S. Donato per il carbone e per il rubinetto del freno continuo) e spero che qualcuno frequenti questo forum affinchè ci si possa risentire.
Prima di cominciare questa lavoro chiesi numerosi consigli ai vecchi "musi neri" dove acquisii innumerevoli trucchi ed escamotage per una buona condotta della macchina; inoltre chiesi anche delle vecchie e grandi locomotive per assaporare un pò di storia. Di pareri ne ho sentiti tanti (per ore intere) e da persone che l'hanno vissuta in primo piano la grande trazione a vapore e quando più pareri e ricordi, a volte concordano, non si può proprio parlare di sentito dire........comunque le varie situazioni, gli aneddoti tra i macchiisti e tutte quelle particolarità che l'esercizio dell'epoca richiedeva, al 100%, non potremo mai saperle perchè solo chi le ha vissute, può.
A loro tanta fatica e sudore, a noi toccano solo i ricordi.

Saluti, Andrea

Non vorrei sembrare quello che va controccorrente o quello di contestare tutto o tutti,scrivo in base ai molti anni trascorsi lavorando in FS.
Correva l'anno 1973,precisamente il 23-luglio data della mia assunzione in FS ( da appassionato ai quei tempi non potevano assegnarmi a un luogo migliore) al DL di Milano Centrale,la fortuna volle che in questo DL erano in forza operai che avevano lavorato sulle locomotive 691-685-685.S e altre locomotive a vapore minori e ho avuto la fortuna di conoscere e parlarci con il Cavaliere del Lavoro Capo Deposito Titolare Cav.FORTI,che di queste locomotive se ne intendeva molto.
Da appassionato di quei tempi cercavo tutti i modi di avere notizie in riguardo su l'uso e la condotta di queste locomotive,in'oltre c'erano dei bravissimi operai che sia durante la seconda Guerra Mondiale che successivamente mi hanno narrato delle belle storie su queste locomotive.Venendo al dunque sui doppi fuochisti sulla 691 che allora facevano la Milano Venezia con treni rapidi,detto da loro venivano utilizzati due fuochisti per il semplice fatto che c'era un consumo enorme di carbone in modo che si davano il cambio.Un'altra cosa che mi dicevano,questo pero' sono sempre rimasto in dubbio,che per i treni provenienti da Venezia con la 691 e che avevano la fermata a Desenzano,in questa localita' stazionava una locomotiva che in caso di anormalita' o a volte di composizione maggiore veniva messa in coda per superare il tratto Desenzano-Lonato.( per esperienza tratto breve ma a volte con una E.636 con merci pesante se ci fermavano per le precedenze a Desenzano se pioveva erano ca.....i acidi per arrivare a Lonato)
Questo è quello che ho sentito e trascrivo sulla storia dei due fuochisti,poi la verita' potrebbe essere un'altra.
Forse in un prossimo futuro dato che c'è in ballo un'intervista con un vecchio Maestro ne sapro' dire di piu'.

Anche io ho viaggiato in cabina di una PT 47, era nel 1987 e la macchina era alla testa di un notturno con 10/12 vetture.
Nonostante queste macchine fossero dotate del dispositivo di caricamento meccanico del carbone, ricordo che il fuochista "integrava" spesso con robuste palate, soprattutto nella parte del forno vicina alla boccaporta.
Un'altra cosa che mi aveva colpito era la relativa silenziosità dello scappamento di questi bestioni.

Da quello che so io, quella del secondo fuochista è una storia venuta fuori quando furono messi in cabina i neo assunti ad imparare il mestiere su quelle macchine.

Anni fa intervistai un macchinista in congedo, che venne assunto in Ferrovia a Torino Smistamento in tempo di guerra. Inizialmente lavorava in officina ma poi - per esigenze contingenti al conflitto - venne mandato in macchina, come tanti altri suoi coscritti. Mi raccontava che solo in quel periodo si viaggiava in macchina in tre ma ciò era legato alle particolari situazioni contingenti al tempo di guerra ed anche alle condizioni di salute del personale che, in quel periodo, ovviamente non poteva contare su un'alimentazione adeguata.

M.Cerutti