Salve a tutti,
amici, un altro argomento che mi piacerebbe affrontare con l'aiuto dei nostri maestri ANDREA FS E SINCRONO, in modo particolare, sarebbe il discorso della Semipilota MDVC TE. Nata diversi anni fa venne progettata per la gestione di un treno navetta con in spinta una E656, E646 oppure le più giovani sorelle elettroniche E633. Per quanto riguarda le prime due locomotive capisco molto bene l'ottica di funzionamento dal banco della semipilota ma dal discorso invece di vedere in coda una macchina come la recente E464 il discorso si fa diverso.

La semipilota ha lo stesso banco di una E656 con le diverse combinazioni e quindi il è semplice capire che in Serie dal banco della semipilota si predispongono in Serie i motori di una E656. Quando posta in coda abbiamo una E464, che non ha combinazione dei motori, come viene gestito il tutto dal banco della semipilota? Insomma come funziona?

Saluti

Luigi

Se ricordi anche le locomotive E 632, E 633, E 652 non hanno la combinazione motori, attraverso la rotazione del manipolatore sul banco della wp, equivalente all'avviatore (riferendo alla E 656) o leva di coppia (E 632....) .. vengono gestiti 5 valori preimpostati di assorbimento.. quindi uno per "M", un'altro per "S" e via dicendo..

Allora mi sa che bisogna introdurre il concetto di avviatore, perchè ignoro di non molto il loro funzionamento.

Ecco bravi....prima di dire....craxate...

Introduco in breve l'argomento lasciando ai maestri chiamati in causa le loro risposte.

Le macchine con motori in cc ad azionamento tradizionale dotate di telecomando a 78poli (e424 e646 e656 III serie) sono dotate di avviatore, ovvero di un dispositivo costituito da un cilidro rotante (a mezzo di un motore a 24V) sul quale sono ricavate delle piste in rame che vanno a toccare con delle spazzoline disposte a pettine).
La rotazione di una tacca dell'avviatore porta alimentazione alle spazzoline ognuna delle quali fa capo ad una elettrovalvola di esclusione del reostato. Praticamente la rotazione di una tacca dell'avviatore provoca la chiusura di un contattore escludendo una parte del reostato.
Il motore ruota su comando di due relè detti RA (relè avanzamento) e RR (relè retrocessione ) che sono del tipo a mantello e misurano la corrente assorbita dai motori, e ne comandano l'avanzamento o la retrocessione.

Il dispositivo così costituito sovraitende all'esclusione del reostato e sostituisce l'occhio del macchinista sull'amperometro e l'azione sul maniglione.

Questo dispositivo è essenziale per il telecomando della locomotiva, in quanto la Wp dispone di una maniglia delle combinazioni in grado solo di specificare la combinazione dei motori (ha solo le posizioni di M - S - SP - P - PP) senza gli zeri intermedi.
Nelle locomotive e646 l'avviatore funziona solo in telecomando (si usa il maniglione guidando dalla locomotiva) mentre sulle e656 ed e424 funziona sempre.

La guida dalla vettura pilota avviene disponendo la maniglia per la combinazione voluta e attendendo che la macchina escluda il reostato per poi utilizzare gli indebolimenti di campo.

Nella guida con le locomotive elettroniche (sia a chopper e632) che a inverter (e464) la maniglia delle combinazioni diventa una semplice leva di coppia in cui le 6 posizioni corrispondono rispettivamente a 0 - 5% - 25% 50% 75% 100% della coppia massima.
Il pomello degli indebolimenti di campo diventa il pomello per la velocità impostata, e le spie degli shunt diventano una sorta di display che attraverso una opportuna legenda indicano la velocità massima impostata.
Anche le lampade spia assumono un diverso significato da quello che è scritto sulla spia stessa (ricordato da alcune targhette solo per le e632); alcuni strumenti di banco hanno funzioni diverse.

In questo caso la pilota diventa niente altro che una serie di interruttori (a forma di banco di guida) che portano alimentazione o no ai cavi del 78poli sul cipollotto del locomotore, è quindi la logica di veicolo di quest'ultimo che sulla base dei cavi che hanno alimentazione o terra gestisce i motori della macchina in base ai comandi ricevuti.

Un'ultima curiosità rimane il voltmetro di linea; la pilota non ha il pantografo, pertanto lo strumento della pilota misura la tensione sul cavo del rec (che è derivato a valle del pantografo).
In fase di abilitazione dal banco della pilota, una volta alzato il pantografo si continua a leggere 0 su tale strumento. Lampeggerà però una lampada spia apposita (Tn) che indica che ci sono tutte le condizioni per chiudere l' IR e poi si può procedere con l'abilitazione.
Una volta erogato il REC con l'apposita chiave lo strumento inizierà a segnare.

Un grazie a Bruscolino...molto chiaro.

Una descrizione sintetica ma dettagliata.
Le 656 terza serie non hanno l'avviatore ma la centralina delfina.

Ahem! profonda vergogna...

giustissimo...

Grande bruscolino. Non avrei saputo descrivere meglio! Un piccolo appunto, la 424 ha l'avviatore pneumatico.
Comunque ottima spiegazione!
Ciao.

Cominciamo con una spiegazione abbastanza dettagliata dell'avviatore automatico......

Fisicamente è costituito da un tamburo in materiale isolante, fatto ruotare da un apposito motorino elettrico, sulla cui periferia sono sagomate varie piste di rame su cui strisciano delle spazzoline. Ruotando, le sezioni di rame, passano sotto le spazzoline che, a loro volta, chiudono il circuito dei contattori provocandone la chiusura e realizzando l’esclusione del reostato di avviamento. Il movimento rotatorio dell’avviatore, è pilotato, oltre che dal consenso della maniglia del banco, attraverso un complesso di segnali elettronici dal relè di accelerazione elettronico (R.A.E.), comandato dai 4 trasduttori di corrente situati sulla parte finale dei rami motori, il quale a sua volta pilota i 2 rele di avanzamento e retrocessione (R.A.) – (R.R). In base alla corrente assorbita e dalla regolazione dei potenziometri situati in cabina di guida, è possibile variare il tempo di esclusione del reostato e di conseguenza, l’accelerazione del treno. Sempre sul tamburo dell’avviatore, sono situati i contatti per il comando del C.E.M. che realizza le varie combinazioni motori, e tutti i numerosi vincoli elettrici che fanno sì che le sequenze di trazione, avvengano nell’ordine voluto. Il suo azionamento può anche essere attuato, tramite il pomello del (P.A.C.) posizione per posizione. In caso di guasto al gruppo motore/ frizione a 24 volt, che faruotare l’avviatore, è possibile la sua manovra a mano escludendo il (R.A.E.) con il selettore posto in corridoio, disinserire l’interruttore sul corpo dell’avviatore ed azionando il volantino, situato in cabina di guida, sulla testa del tamburo portacontatti; lo sblocco è segnalato da una spia rossa sull’avviatore stesso. Sulla corona esterna del volantino posto sulla testa dell’avviatore, sono incise tutte le posizioni che può assumere e precisamente:dalla 1 alla 31 sono le posizioni dell’esclusione del reostato; passando poi dalla 32 alla TS, avviene la transizione. Per realizzare l’avanzamento o la retrocessione i relè vengono così alimentati:

RA chiuso – RR chiuso o aperto; avviatore avanza
RA aperto – RR chiuso; avviatore fermo
RA aperto – RR aperto ; avviatore retrocede

La velocità di rotazione del motorino di azionamento può essere variata inserendo o escludendo una resistenza in serie allo stesso. A questo provvede uno stabilizzatore di corrente elettronico. L’avviatore è pilotato dal relè di accelerazione (R.A.E.) come abbiamo già detto sopra; vediamo in dettaglio il suo funzionamento.

Il relè di accelerazione elettronico ( R.A.E.)

questo apparecchio fu studiato e perfezionato dall’ufficio studi locomotive del Servizio Materiale e Trazione di Firenze. Esso ha sostituito i relè elettromeccanici tradizionali che erano difficili da tarare e, alcune volte, hanno presentato dei malfunzionamenti; Il relè è il modello I.S. 72, E 656. Per comandare il relè sono stati utilizzati per la prima volta, 4 trasduttori di corrente, uno per ciascuna terna di motori, che utilizzano un particolare elemento elettrico; la magnetoresistenza. Questi trasduttori hanno lo scopo di portare al R.A.E. un segnale proporzionale alla corrente che attraversa la spira ad alta tensione del trasduttore interessato, in modo tale che il relè possa scegliere tra tutti i segnali che gli pervengono, quello relativo alla terna che assorbe più corrente. Un enorme vantaggio del trasduttore è quello di separare galvanicamente, il circuito ad alta tensione da quello di comando a 24 Volt. Prima di vedere in particolare il R.A.E. vediamo come funziona un trasduttore a magnetoresistenza aiutandoci con lo schema qui sotto.
La corrente che circola nella terna di motori interessata, passa nella bobina B1 creando un flusso magnetico che concatena la magnetoresistenza M1 influendo sul valore della resistenza stessa. La magnetoresistenza è costituita da un particolare materiale che ha la caratteristica di variare la sua resistenza, al variare dell’intensità del campo magnetico al quale viene sottoposto.) La magnetoresistenza M1 è inserita in un circuito del quale fa parte, oltre alle resistenze fisse R1 ed R2 ed ai potenziometri P1 e P2, anche la magnetoresistenza M2 che è immersa nel campo magnetico creato dalla bobina B2, alimentata a bassa tensione stabilizzata attraverso il comparatore C e l’amplificatore A. L’apparecchio deve funzionare in modo che quando nella bobina ad alta tensione B1 circola una certa corrente, quindi un certo flusso magnetico, nella bobina a bassa tensione B2 deve circolare una corrente tale da concatenare nella magnetoresistenza M2, un flusso della stessa entità di quello generato dalla bobina B1. La differenza di potenziale esistente ai capi di RC qundi è proporzionale alla corrente che circola nella bobina B2, ma è anche proporzionale alla corrente che circola in B1. Infatti le due correnti devono creare un flusso magnetico tale da equilibrare il ponte (punti + e – del comparatore alla stessa tensione) altrimenti , il comparatore stesso, provocherebbe una variazione della corrente in B2. Il segnale in uscita da RC, viene inviato al R.A.E. Il motivo perché in realtà le magnetoresistenze sono due, è da ricercarsi nel fatto che la variazione della resistenza in esse, non è lineare con la variazione del campo magnetico ed è oltretutto influenzata dalla temperatura ambiente. A questo punto il relè di accelerazione ha il segnale di riferimento per comandare l’avviatore, per poter regolare l’esclusione del reostato in base alla corrente assorbita; cerchiamo di capirci meglio: Premesso che il R.A.E. fa avanzare l’avviatore con un valore di corrente, nel circuito di trazione, superiore ai 55 Ampere e lo fa retrocedere se tale valore supera i 600 Ampere. Supponiamo di esere al banco di una E 656; prima di partire impostiamo il potenziometro a cica ¾ della sua rotazione (circa 450 Ampere max) a questo punto abbiamo impostato il valore massimo di corrente che il nostro caimano assorbirà dalla linea. Appena ricevuto l’ordine di partenza, spostiamo l’invertitore di marcia su avanti A e la maniglia del banco in S. La locomotiva si inserisce con 163 Ampere quindi superiore a 55 Ampere, a questo punto l’avviatore automatico comincia ad avanzare escludendo il reostato con una velocità di rotazione tale da non permettere di superare i 450 Ampere impostati. Adesso se voglio aumentare l’accelerazione, non dovrò far altro che aumentare il potenziometro, ed il R.A.E. regolerà di conseguenza l’avviatore. Come valore limite posso raggiungere i 550 Ampere max. Se per un guasto allo stabilizzatore dell’avviatore, la rotazione dello stesso assumesse valori incontrollati, provocando assorbimenti superiori a 600 Ampere, il R.A.E. ne provoca l’immediata retrocessione, non permettendo di riavanzare fino a quando la corrente non ha raggiunto i valori impostati dal macchinista col potenziometro. Se invece la corrente dovesse supersre i 650 Ampere, avviene lo scatto del relè di massima di ramo, con la conseguente apertura dell’I.R. In caso di avviamenti difficoltosi dove è necessaria un’esclusione del reostato molto graduale, oppure in caso di manovre di accostamento al treno, l’avviatore può essere fatto avanzare di una posizione per volta tramite la levetta dell’avanzamento comandato P.A.C. Per permettere tale manovra, basta posizionare la maniglia del banco su M e poi avanzare o retrocedere con il P.A.C. Nel corso dell’esercizio si sono manifestati incontrollati avanzamenti dell’avviatore con la manovra manuale; tale situazione può essere pericolosissima per il personale di manovra, per i passeggeri, e può danneggiare (come è già successo) il materiale e la stessa locomotiva. Affinchè l’avviatore possa veramente avanzare una tacca alla volta, nel circuito di comando è stato introdotta una modifica inserendio il “relè monostabile” che ha il compito di disalimentare l’èlettrovalvola RA, appena l’avviatore ha avanzato di una posizione. Per riavanzare è necessario riportare a zero la levetta e “pomellare” di nuovo. Per disinserire la locomotiva basta portare a ZERO FINALE il banco o tirare indietro il P.A.C. Voglio ricordare che per permettere la manovra manuale, il R.A.E. deve essere efficiente ed incluso. La retrocessione dell’avviatore, oltre per i motivi visti sopra, può avvenire anche per i seguenti motivi:

- intervento dell’apparecchiatura antislittante; .
- retrocessione comandata dalla levetta del P.A.C.
- banco do manovra a zero iniziale o intermedio o in una combinazione motori inferiore a quella in atto. In questo caso manca l’alimentazione alla spazzolina 6
dell’avviatore.
- Corrente assorbita inferiore a 55 Ampere o superiore a 600.

Il R.A.E. consente anche di fare la “prova a vuoto”. Infatti quando i pantografi sono abbassati e il relè trolley (RTR) è diseccitato, arriva un segnale positivo attraverso tale circuito: positivo 24 Volt, pulsante di apertura I.R., piattellini dell’RDG, RMx 123, RMx 456, RMx 789, RMx 10 11 12, RMxG, piattellini 6 – 8 del RTR. Tale consenso, simula una corrente di trazione di 175 Ampere per cui spostando il baco di manovra, è possibile ottenere tutte le situazioni di trazione della locomotiva, ma senza corrente nel C.T.

Le locomotive E 656 atte al telecomando, non hanno più l'avviatore automatico; infatti tutte le situazioni di trazione vengono gestite dalla centralina a microprocessore "Delfina" o la "Octopus"; rimangono tuttavia i 4 trasduttori di corrente necessari a pilotare il segnale di corrente per la centralina stessa.
Per quanto riguarda la guida delle locomotive E 632 E 633 E 652, non è molto corretto parlare di percentuali di coppia. Questo va bene per le E 464, come ha gia descritto correttamente bruscolino, ma queste locomotive hanno come riferimento la corrente assorbita. Sul banco delle vetture pilota abilitate al telecomando di queste locomotive sopra la sigla delle combinazioni motori abbiamo:

posizione M........100 Ampere
posizione S.........400 Ampere
posizione SP.......670 Ampere
posizione P.........860 Ampere
posizione PP......1100 Ampere

Inoltre, come la E 464, abbiamo la possibilita di guidare in marcia manuale, usando i rispettivi valori di corrente ( percentuale di coppia sulle E 464), e in marcia automatica usando le "velocità prefissate" tramite la levetta del P.I.C. Nei due schemi che seguono, possiamo vedere la tabellina di riferimento delle velocità impostate, sulla E 464 e sulle E 632 E 633 E 652; ricordando però che la velocità massima delle E 632 E 652, è di 160 Km/h. Le locomotive a chopper ed inverter, per il comando dalla carrozza pilota, utilizzano solo ed esclusivamente i segnali elettrici provenienti dal banco; sarà poi la logica di veicolo ad impostare i parametri per poter pilotare l'elettronica di potenza. La E 464 può utilizzare, oltre al 78 poli, anche il sistema TCN (train comunication netwotk) a segnale digitale, ma attualmente si usa solo il 78 poli.
Sulle carrozza pilota abilitate al telecomando delle E 632 E 633 E 652, per evitare al personale di macchina di confondersi con la strumentazione necessaria al controllo delle E 646 E 656, alcuni strumenti e spie di segnalazione, venivano applicate delle targhette con scritto " E633 NON UTILIZZATO"; oltretutto alcune spie, quando trazionava di spinta una "chopperona", cambiavano di significato. Allego la foto di una cabina della "musona, dove si possono notare, tali targhette.



Velocità E 464


Velocità E 633


Sincrono, correttamente come sempre, ha fatto notare che le E 424, avevano l'avviatore automatico a "servomotore pneumatico" e non elettrico; su queste locomotive, come del resto le E 646, il relè di accelerazione era del tipo elettromeccanico.

Saluti, Andrea

Domanda: Ma la E444R non è anche dotata di centralina delfina? Per quale motivo questa eccellente macchina non è mai stata trasformata per poter essere telecomandata?

Bravi tutti ragazzi, davvero una spiegazione esemplare...vi pongo una domanda da neofita ma...d'altronde tale sono!
Quali differenze intercorrono invece nella stessa semipilota, però in versione TD? E' più "semplice" guidare un treno a trazione diesel rispetto a un elettrico? A prima vista direi di sì...ma poi credo che le differenze siano sostanziali e anche il diesel metta in difficoltà i maestri...

Penso che la risposta venga spontanea a chiunque abbia guidato la 444. Non è una macchina idonea a tali servizi o non sono mai stati pensati servizi che la potessero candidare. Comunque meglio così, un puledro purosangue come la tarta, con i suoi problemi di delicatezza di reostato e di slittamenti (è una macchina potente, reostatica con solo due combinazioni ed una lunga esclusione , come tempi, del reostato), è meglio che sia sempre presenziata.

Il maestro Andrea ha messo la ciliegina sulla torta...e sicuramente queste cose ragazzi sono ancora insegnamenti"scolpiti"sulla pietra dal Genio Ferrovieri.
Chiedete anche il D.345 o la D.445.
La scuola fatta a me e la loro non ha niente a che vedere..come il giorno e la notte.
Per il RAE e CEM da normalità dovrebbe escludersi così come descritto in caso di guasti...ma...nelle officine ora..sono molto più geniali..e se fanno qualche"modifica",il pdm và con la propria materia grigia. ;altrimenti la riserva è un dato di fatto..

Riferendoci alla domanda di Luigi sulle E 444R, Guido ha illustrato perfettamente i motivi che rendono la "tartaruga" inadatta al servizio navetta; comunque per un periodo, sulla LL Roma Firenze, non era infrequente trovare una "R" al traino dei diretti cadenzati.........una vera umiliazione per queste splendide macchine che ad ogni fermata emanavano odore di ghisa riscaldata che fuoriusciva dalle prese d'aria!!!! Si vociferava addirittura una riduzione del rapporto di trasmissione per renderle atte ai 160 Km/h massimi, una modifica al circuito degli shunt e l'eliminazione della frenatura elettrica. Poi non se ne fece nulla.

Il telecomando di una locomotiva diesel, è meno complicato di quello di una elettrica; in questo caso non abbiamo la soggezione dell'esclusione del reostato, di scegliere la combinazione motori più opportuna e l'indebolimento di campo, per mantenere la velocità d'orario. Il banco della pilota TD riporta tutti i principali comandi che troviamo sulla locomotiva e tra questi, il più importante è il controller a volantino a 13 tacche. Con questo combinatore è possibile richiedere la regolazione della potenza della locomotiva, istante per istante a seconda del profilo della linea, saranno poi il regolatore di giri "Woodward" e la regolazione della potenza (tipo "E" Ansaldo sulle D 445) a gestire il carico del termico e dell'alternatore ( sulle D 445) e della generatrice a corrente continua ( sulle D 343 D 345 D 443). Su queste locomotive è possibile ottenere 2 diverse situazioni di trazione e precisamente;
dalla tacca 1 alla 11 viene aumentata, o diminuita, la mandata di gasolio agli iniettori agendo di conseguenza sulla regolazione del termico.
dalla tacca 12 alla 13 invece la regolazione agisce sull'eccitazione del generatore di trazione con il termico che lavora a mandata di gasolio costante.
In quest'ultima situazione il motore Diesel lavora al limite delle sue possibilità, perciò sarebbe opportuno limitare tale regime allo stretto necessario.
L'indebolimento di campo, ripartito su 4 gradini, è completamente automatico ed è possibile utilizzarlo dalla tacca 10 alla 13.
Un'accortezza importantissima e necessaria per l'avviamento del Diesel, è il riscaldamento dell'acqua di raffreddamento fino a 35° nella stagione invernale, tramite le apposite caldaie (Vapor o Webasto) e la "prelubrifica" con l'apposita pompetta. La prima operazione evita lo "scamiciamento" dei cilindri con gravissimi danni al motore, la seconda è necessaria affinchè il Diesel possa effettuare l'avviamento con tutti gli organi già lubrificati. Detto questo comunque effettuare la condotta di una locomotiva diesel non è proprio facile come può sembrare; mentre sulle elettriche principalmente bisogna tenere d'occhio gli assorbimenti di corrente, sulle Diesel oltre a questo, vanno tenute sott'occhio anche le indicazioni che riguardano la parte termica; inoltre in presenza di anomalie, a volte bisogna improvvisarsi dei meccanici e le perdite di grasso, olio, gasolio, acqua e glicole del circuito di raffreddamento, non sono infrequenti.

Bello parlare del Diesel anche perchè è poco trattato

Saluti, Andrea