Alessio, la questione è decisamente troppo complessa per poterla ridurre ad un dato unico.

Beppe e Mattia hanno giustamente evidenziato due fattori che spiegano la minore rilevanza (in in termini fisici presi in senso assoluto) del vapore italiano rispetto ad altre realtà estere.
Ci aggiungerei una altro fattore condizionante, ovvero l'impostazione (generalmente infelice) dei criteri generali di costruzione e gestione della nostra rete, costretta a servire ogni campanile - e spesso sobbarcarsi l'onere di essere l'unico portatore di un possibile sviluppo.

Le locomotive sono solo una conseguenza, le loro caratteristiche devono essere rispondenti all'uso che ne viene richiesto (od imposto) e rappresentano spesso solo il miglior compromesso possibile... in quest'ottica, molte macchine italiane hanno risposto ai requisiti/condizionamenti d'impostazione in modo validissimo.

Chiedetelo a chi le doveva usare... Beppe, ne sai qualcosa, vero?

Carbonati saluti,
andrea Chiapponi

Andrea, concordo pienamente con quello che affermi. A dire il vero ho provato ad esprimere il medesimo concetto,ma evidentemente con risultati mediocri. Non metto in dubbio che si sia fatto il meglio possibile con quello che si aveva a disposizione (e con i vincoli da rispettare),così come è indubbio che,se un mezzo risponde alle esigenze per cui è realizzato ha raggiunto il suo obbiettivo. Credo però che non sia una bestemmia ammettere che,nel medesimo ambito,seppur con diversi vincoli è risorse,altri abbiano fatto se non meglio almeno uguale

Es. banale : in Italia avevamo la E444,macchina che non ha bisogno di commenti. Ma in Francia c'era la cc 6500,in Germania la 103 che,a parità di ruolo (macchine per treni viaggiatori veloci) e di tecnologia (zero elettronica) avevano prestazioni nettamente superiori. Naturalmente anche questo era dovuto a fattori oggettivi e probabilmente non modificabili,e magari saremmo riusciti a fare una macchina migliore,avendo le medesime possibilità. Ma non è accaduto,e se qualcuno completamente digiuno di storia ferroviaria chiedesse quale sia stata oggettivamente la migliore macchina tradizionale europea per treni pesanti e veloci dubito che gli si possa menzionare la tartaruga.

@ Andrea : mi fa sempre un sacco piacere sentirti

Alla fine finisce come sempre.... "non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca"
Saluti sbuffanti,
Max

Per Max: dire che il trifase sia stato un ripiego mi sembra limitato, a quel tempo il convento passava quello! Anzi, prova a metterti nei panni di un ingegnere di quei tempi dove la trazione con l'energia elettrica era un salto epocale ed inimmaginabile per loro che stavano ponendo le basi e sopratutto senza alcuna esperienza precedente (tanto di cappello!!!) e immagina che conquista poter muovere i treni senza un fil di fumo!

Anch'io concordo con Andrea e penso che le nostre macchine sono un buon compromesso tra diversi fattori (carenza di materie prime innanzitutto).
Certo, per i maestri che le hanno guidate le 740 non è che siano state propio il massimo, mentre altri mi hanno confermato che la 735 sia stata più generosa in termini di prestazioni.

Una delle migliori macchine secondo me è la 685 come velocità, potenza, versatilità, rendimento ed eleganza.

Io,a dire il vero,pensavo che le macchine più prestanti delle FS fossero state le 480! Come vedi,si impara sempre

A quel tempo il trifase non era l'unica soluzione, gli svizzeri ed i tedeschi avevano incominciato a costruire le prime macchine alimentate a corrente alternata monofase, noi invece avevamo scelto il trifase. Sarà anche stato un salto epocale ma era pieno di difetti (vedi velocità di sincronismo) e quindi alla fine poco adatto alla trazione ferroviaria. Certamente si eliminava il fumo in galleria e si poteva comporre treni più pesanti ma......il passaggio (veloce) ai vantaggi della corrente continua dimostra ampiamente che alla fine il decantato trifase non era la soluzione ideale ma un ripiego. Per la cronaca, la corrente alternata monofase viene tuttora usata per la trazione ferroviaria con successo mentre il trifase.......

La 735 aveva delle prestazioni superiori ma era anche più affamata di carbone. La prima serie di locomotive fornita dalla Alco aveva anche problemi con il forno, risolti al primo cambio di caldaia.

Come dice il mio nick, io ho una cotta per la 640. Bella, elegante sulle sue ruote alte, una signora dalle buone prestazioni (800cv a 75km/h). Una volta ho fatto anche un giretto su una di quelle macchine (la 640.121 di Rimini), la partenza è stata di una dolcezza incredibile, una morbidezza nel muoversi.......sembrava fosse viva. Credetemi, è una cosa che non scorderò mai.

Per max: i motori di quasi tutti i mezzi di trazione moderni sono trifase, non è che sia un sistema così dimenticato.
Il grande problema per la trazione ferroviaria è la captazione e sicuramente avere 2 fili piuttosto che uno rende la vita un'pò più complicata.
Anche i tedeschi hanno il loro da fare con il monofase dato che la frequenza di 16 2/3 Hz è una complicazione e costringe a costruire linee di distribuzione dedicate.
Anche il nostro 25kV a 50Hz crea qualche problema di rifasamento alla terna trifase che lo produce e la necessità di un cavo in opposizione di fase a fianco della liena aerea per mitigare la forte induzione che crea, fenomeno di gran lunga minore per una terna trifase. (forse andiamo fuori tema...oppps...off topic)

Tornando al discorso vapore dato che sono accudiente ho avuto la fortuna di viaggiare su diverse 640: la 003, 091, 095, 121, 148.
Macchine da pianura che una volta passati i 50 all'ora iniziano a dare il meglio di se ma non lasciano mai troppo margine al fuochista.
Con un treno impegnativo se perdi un attimo il ritmo tra palare carbone e tirare acqua fai subito a trovarti male.
Mentre con la 625 i margini di recupero e spunto sono più evidenti anche se logicamente la velocità massima scende.

Mettiamola così allora, a quei tempi (primi '900) era meglio scegliere qualcosa d'altro piuttosto che il trifase "classico" perché non c'era l'elettronica di oggi a dare una mano

Devo dire che sei davvero fortunato a viaggiare (ed ad aver viaggiato) su macchine del genere! Tu mi confermi quello che io già pensavo delle 640... ruote alte per una buona velocità di punta ma ahimé poco margine d'errore per il personale di macchina. Curiosità: la 625 e la 640 non montavano la stessa caldaia?

Sicuramente l'elasticità della continua e il non dover essere vincolati ad una velocità fissa era un bel passo avanti!

Si, le 640 e 625 montano la stessa caldaia ma la 625 ha il motore un'pò più piccolo.
Una curiosità: 640 e 740 hanno alesaggio e corsa identici.

Spulciando sul web:

google maps: la 895 monumentata (poveretta) presso l'ingeresso della città della domenica a Perugia.

Davvero poveretta.

Altro piccolo contributo in merito al vapore italiano:

http://video.google.com/videoplay?docid ... 156&hl=it#

Certo che erano davvero delle macchine notevoli,sicuramente paragonabili a quanto c'era oltre le alpi... Solo mi domando perchè,nel 1953,si realizzassero ancora le caldaie chiodate e non saldate e perchè,quando oramai molte macchine avevano cabine chiuse con aereatori,si andava avanti con la cabina aperta...

Davvero poverina, quante volte ci ho giocato salendo e scendendo o cercando di muovere i mozziconi dei comandi ossidati e bloccati da una sommaria verniciatura...poi con l'inferriata non è stato più possibile..cara 895 e le carrozze della Spoleto Norcia nella pineta di Lacugnana...
Comunque per quanto riguarda il video della 1-5-1 greca è uno spettacolo vedere la corsa prova, soprattutto vista affianco al bagagliaio a Pioltello è veramente imponente...

Wow che video!
Bellissima anche la 895, fa sempre male vederle monumentate queste bellezze!!