In Italia ? C'è gente che rifila bidoni ben peggiori dalla mattina alla sera e vive tranquilla a casa sua, nessuno li va a prendere nel letto come meriterebbero...
Nel modellismo siamo tutti bonaccioni, figurati se c'è da scappare...


Tu hai una grande fiducia nel genere umano, vero ?
Io, che ne ho molta meno, ne deduco solo che prese il primo bozzetto "di presentazione artistica" che gli capitò sotto mano e ci fece sopra un modello, da vendere velocemente ai malcapitati...
Del resto, se fosse stata una persona seria, si sarebbe preoccupato del fatto che i suoi modelli vanno bene per Missione Impossibile: "attenzione, questa locomotiva si autodistruggerà tra dieci mesi..."
Dici che non lo sapesse ? Mmmmmh...

Ciao, alpiliguri.

Ho letto con interesse i vari interventi sull'evoluzione (mancata) della nostra E 666 e delle prime corse ad alta velocità in Francia e Germania.
Vorrei umilmente spendere anch'io qualche riga in merito.

Al di là di considerazioni "nazionaliste" che ci portano a lodare le nostre E 444, credo occorra sfatare un mito, almeno per quanto riguarda le E 03 (poi 103) DB.
Dopo le belle galoppate a 200 km/h durante le manifestazioni dell' IVA di Monaco, le E 03 furono presto relegate ai più modesti 160 km/h per tutta una serie di problemi legati al rodiggio e alla frenatura. Idem dicasi per le 103 di serie, che furono riabilitate ai 200 km/h solo nella seconda metà degli anni '80. Da noi le E 444 viaggiarono sempre almeno a 180 km/h sui tratti più curati della nostra rete (di più non si poteva per gli spazi di frenatura necessari), salvo poi essere limitate a 160 km/h (ma solo le unità senza smorzatori....), per essere riammesse in buona parte ai 200 quando l'avvento della ripetizione a 9 codici ne permise il pieno sfruttamento.
Non elogerei poi più di tanto nemmeno i risultati francesi, al di là del valore assoluto di velocità effettivamente toccata (esisteva anche una tolleranza di 5 km/h, quindi i 331 potrebbero tranquillamente essere 326....), dato che quei record delle 7100 e 9200 costarono alle SNCF pantografi e linea aerea danneggiati e binari slineati, mentre i nostri più modesti exploit (e non mi riferisco solo ai 207 km/h della 444 001 del 1967....ci sono state molte altre corse "non ufficiali e non dette" a velocità superiori....) sono sempre stati più "puliti", senza danni e senza condizionamenti di natura "economico-industriale" che imponessero assegnazioni di velocità più o meno veritiere e più o meno condivise tra costruttori.
Delle cause che portarono all'abbandono della nostra E 666 si è abbondantemente detto; dell'aspetto estetico invece, possiamo solo avanzare ipotesi più o meno fantasiose sui vari disegni, figurini e bozzetti (più di uno) partoriti da Viale Lavagnini e sempre più o meno basati sullo sviluppo delle linee essenziali delle E 444 (da non confondere con le E665/666 successive ad azionamento elettronico e pure non realizzate). Certo che sarebbe stato interessante salire su un bestione del genere e lanciarlo a 200 km/h con una quindicina di Gran Confort attaccate al gancio.....

Svelato il mistero!

Come direbbe Mariello: "mistero risolto!"

E666. Uomini e Macchine.

nel corso della mia presenza, come ospite osservatore, sulla E444006 e del relativo convoglio del 15/03/1975.
ebbi modo di ascoltare dal personale di macchina nella cabina della 006 i loro discorsi relativi alla E666.

Antefatto: il convoglio di 16 tra carrozze e bagagliai era in sosta, con aggancio aut., a Firenze Rifredi e aspettava la "006" dal deposito.
Nel percorso intermedioc dal Dep. a Fi-Rifredi era in sosta il complesso E666+E444, quindi era facile per loro trovarsi a parlarne, oltretutto quel Capo Deposito era anche coinvolto personalmente in alcune prove con la E666........... e c'erain lui il compiacimento di certi traguardi raggiunti, almeno dal punto di vista del suo compito, non c'erano atteggiamenti di critica e sufficiena, anzi credeva dovesse venire su un "bel mostro" che in una prova di velocità "sotto Grosseto" aveva toccato i 220 Km egregiamente e frenato ...un pò lungo.
Certo parlavano tra loro, Macchinisti e Capo Deposito, come se mi volessero partecipare..... tutti avevamo presente la 03 DB.
Non so se in quella prova c'era stato materiale trainato ma credo proprio di no.
....e loro valutavano forse il comportamento solo della macchina e dei carrelli, forse i problemi di Binario e Altro erano da valutare in altra Sede.

Lo spirito di coinvolgimento era positivo....le difficoltà di messa a punto delle nuove macchine era noto a tutti, dall'avvento della E444 tartaruga i tecnici dei Depositi avevano avuto grossi problemi nell'alleviare e risolvere i problemi di gioventù di quelle macchine a 4 assi dopo la robustezza e solidità delle E645/646 e il Laboratorio Generale era armato e agguerrito per quella nuoca avventura Co'Co'.

era il marzo 1975.......a settembre 1975. sei mesi dopo, veniva consegnata la E444005 ed il resto lo sappiamo.

spero di non avervi annoiato.

Daniele Pecchioni

orribile

Affatto! Questi sono gli aspetti che mi intrigano di più: aneddoti e esperienze "vere", dirette, che sarebbe un peccato disperdere.

Grazie Daniele, per questa testimonianza.

LV

Tuttaltro Daniele, sono pezzi di storia che vengono tramandati e, quindi, salvati dall'obblio.

Grazie Daniele per questa preziosa testimonianza, altro che annoiare!
Maurizio

Concordo perfettamente con gli altri , il racconto del mio omonimo è di gran lunga una "chicca " , e come tale va assaporata!!!!

"gusti di tempi che non tornano"

carpe diem!!!

Sì però l'appetito vien mangiando e credo sia un appetito comune a molti.
Saremmo felici di leggere qualcos'altro...

Anche io sono attento lettore di quanto Voi scrivete sul Forum e quante notizie apportate alla mia curiosità!
ringrazio anche io.

Il complesso E666+E444 l'avevo visto sempre con la Tartaruga con "fascione rosso", credevo fosse la 019 (ANCHE senza fascione), ed invece era la 016/018.

Leggo sul "Cornolò", che l'originario passo dei carrelli fu ridotto dagli originari mm 4600 ai 4200.
una curiosità sorge anche a me: saranno esistite le due fasi di sperimentazione sul binario?
Forse qualche Cultore di libri potrà trovare le notizie su "la Tecnica Professionale" oppure su "Italmodel"; Altri agganci non me ne vengono, precedenti al 1975/1976.

Riguardo alle locomotive DB e Francesi ricordo gli entusiasmi e qualche risvolto di difficoltà ma da queste righe ho appreso i dettagli delle difficoltà e ..conseguenze. Grazie.

Relativamente al mio episodio sulla 006 con aggancio automatico, aggiungo che mi fu detto che il ciclo di prove avrebbe previsto un complesso di numero "tot" di carrozze ...ma che era stato contenuto a 16 ....oppure 14 (?) ,non ricordo, "Per potere essere contenuto nella stazione di Torino".
La "006" aveva nelle fiancate degli anelli rotondi, diciamo di cm2.00 (?), tipo tasselli per muro Fisher, ripeto "tipo" nei quali ci facevano passare un "cavetto di collegamento" tra il convoglio e la macchina; sganciavano la macchina e riattolavano presso la carrozza ....dall'altra parte srotolavano il tratto che era già pronto, e riallacciavano, in caso di inversione di marcia.
In un bagagliaio c'era la postazione tecnica con tutti gli strumenti di rilevazione del Treno su un grande tavolo centrale.

Lieto di saperne di più.

Una mia impressione percepita dalla lettura di quella Rivista Estera della quale ho accennato qualche capitolo più sopra...che la descrizione della E666 contenuta fosse "quasi una presentazione". ma è una mia impressione....che mi è rimasta.....pure ..tanti anni fa.

Daniele Pecchioni

questa è la novità ACME

Credo che i cavi provvisori passassero attraverso i gancetti di bloccaggio dei portelli con griglie posti al di sotto della modanatura. Quando in officina tali portelli venivano alzati (poichè incernierati), questi venivano tenuti aperti tramite la serie di gancetti posti lungo la fiancata a circa metà altezza della fascia grigio perla. Ed effettivamente somigliano proprio a dei "Fischer"....