Il telecomando di una locomotiva diesel, è meno complicato di quello di una elettrica; in questo caso non abbiamo la soggezione dell'esclusione del reostato, di scegliere la combinazione motori più opportuna e l'indebolimento di campo, per mantenere la velocità d'orario. Il banco della pilota TD riporta tutti i principali comandi che troviamo sulla locomotiva e tra questi, il più importante è il controller a volantino a 13 tacche. Con questo combinatore è possibile richiedere la regolazione della potenza della locomotiva, istante per istante a seconda del profilo della linea, saranno poi il regolatore di giri "Woodward" e la regolazione della potenza (tipo "E" Ansaldo sulle D 445) a gestire il carico del termico e dell'alternatore ( sulle D 445) e della generatrice a corrente continua ( sulle D 343 D 345 D 443). Su queste locomotive è possibile ottenere 2 diverse situazioni di trazione e precisamente;
dalla tacca 1 alla 11 viene aumentata, o diminuita, la mandata di gasolio agli iniettori agendo di conseguenza sulla regolazione del termico.
dalla tacca 12 alla 13 invece la regolazione agisce sull'eccitazione del generatore di trazione con il termico che lavora a mandata di gasolio costante.
In quest'ultima situazione il motore Diesel lavora al limite delle sue possibilità, perciò sarebbe opportuno limitare tale regime allo stretto necessario.
L'indebolimento di campo, ripartito su 4 gradini, è completamente automatico ed è possibile utilizzarlo dalla tacca 10 alla 13.
Un'accortezza importantissima e necessaria per l'avviamento del Diesel, è il riscaldamento dell'acqua di raffreddamento fino a 35° nella stagione invernale, tramite le apposite caldaie (Vapor o Webasto) e la "prelubrifica" con l'apposita pompetta. La prima operazione evita lo "scamiciamento" dei cilindri con gravissimi danni al motore, la seconda è necessaria affinchè il Diesel possa effettuare l'avviamento con tutti gli organi già lubrificati. Detto questo comunque effettuare la condotta di una locomotiva diesel non è proprio facile come può sembrare; mentre sulle elettriche principalmente bisogna tenere d'occhio gli assorbimenti di corrente, sulle Diesel oltre a questo, vanno tenute sott'occhio anche le indicazioni che riguardano la parte termica; inoltre in presenza di anomalie, a volte bisogna improvvisarsi dei meccanici e le perdite di grasso, olio, gasolio, acqua e glicole del circuito di raffreddamento, non sono infrequenti.

Bello parlare del Diesel anche perchè è poco trattato

Saluti, Andrea

La semipilota MDVE nasceva già predisposta per il comando di locomotive elettroniche come la E652 oppure ricevette le modifiche in seguito? Originariamente venne creata per le sole E646 e E656 e E428?

Luigi