Risposta esatta , e pensare che mi sono accorto che era lei solo scannerizando la diapositiva poche sere fà ,evidentemente ,preso dalla foga di fotografare le ultime carrozze non unificate ancora in ardesia ,non ho prestato attenzione alla carrozza attigua ,altrimenti avrei potuto farle un bel primo piano,.....come dice un noto proverbio : Ogni lasciata è persa....

Giancarlo

Ulteriore aggiunta per la 746: Il comando del distributore AP (interno) riceve il movimento dal distributore esterno BP tramite l'asta superiore che comanda l'AP.

PS:

Molto interessante questo quiz,però attendiamo con ansia una risposta dall'autore dell'avvincente quesito che speriamo si faccia vivo quanto prima e anche con altri simpatici quiz "vaporosi"!

Riguardo le 746 una particolarità, è che le bielle motici sia dei cilindri ad A.P. sia quelli a B.P. agiscono sul solo 3° asse.
Generalmente, mi riferisco a macchine straniere, le bielle motrici dei cilindri interni ed esterni agiscono su 2 assi distinti, il 1° e 2° oppure il 2° e 3°. Inoltre pur avendo 4 distributori ha 2 soli cinematismi di distribuzione esterni
Ciao

Altra particolarità della 746 è che ha il secondo asse motore con i gomiti senza bielle, in quanto l'asse deve lasciare lo spazio alle bielle motrici interne collegate al terzo asse motore.....
Di seguito l'asse con gomiti e senza bielle,
asse motore sbiellato -per il trasferimento da Verona-

Se non sbaglio in origine, erano sovralimentate; erano equipaggiate con lo speciale motore Buda. Il motore Buda aveva delle speciali precamere ad alta turbolenza, con principio della cella d'aria, brevettate da Lanova. Il motore infatti era del tipo Buda Lanova ed era dotato di compressore volumetrico.

La precamera a cella d’aria (o camera di Lanova): è una cavità cilindrica aperta da un lato e posizionata più o meno assialmente all’iniettore, in ogni caso sarà parallela al cielo del pistone e posizionata al lato opposto rispetto all’iniettore.
Tra l’iniettore e la cella è interposta una cavità intermedia comunicante direttamente con il cilindro.
Quando l’iniettore apre, il getto che entra nella cella (attraversando prima la cavità intermedia) si incendia ed esce in fiamme dallo stesso punto in cui è entrato. Il risultato è un fronte di fiamma che esce velocemente ed incontra il getto di gasolio che ancora sta uscendo dall’iniettore. Questo permette un’eccellente vaporizzazione e miscelazione del gasolio con l’aria. Inoltre, dato che la maggior parte della combustione avviene fuori dalla precamera, ci sono meno perdite di calore dovute al trasferimento di cariche incendiate tra la precamera ed il cilindro.
La cella d’aria è considerata come una sorta di ibrido tra iniezione diretta ed indiretta, guadagnando l’efficienza dei sistemi ad iniezione diretta, ma mantenendo la relativa semplicità di costruzione dei tradizionali sistemi indiretti.

Il motore Fiat V1216, da 217 Kw che andò a sostituire questo robustissimo motore, era lo stesso che equipaggiava gli ATR 100. Il motore definitivo invece è quello OM SEV, costruito su licenza Saurer, a 12 cilindri ad iniezione diretta, aspirazione naturale e potenza di 420 Kw.

Sveliamo l'arcano! le locomotive 746 avevano un motore 4 cilindri doppia espansione con disposizione von-borries e 4 distributori. la distribuzione agiva direttamente sui distributori esterni e indirettamente sugli interni tramite una leva a squadra fulcrata sulla leva di precessione in un punto diverso per avere un grado di introduzione leggermente maggiore sul lato BP rispetto al AP.

fino a qui ci siete arrivati..... ora svelo l'arcano!
la 746 avendo un comando unico per AP/BP non hanno il reicever nella camera a fumo, il passaggio tra distributore AP e distributore BP avviene direttamente. e qui viene il bello! per semplificare al massimo meccanismo e motore la macchina fu concepita con il distributore BP ad immissione esterna (invece che interna come avviene normalmente nelle altre macchine) questa particolarita comporta che mentre i cilindri AP/BP (interno ed esterno) sono in controfase di 180 gradi tra loro, i distributori sono sincronizzati tra di loro (vanno entrambi avanti o indietro insieme). questo comporta anche un'altra particolarità, in quanto funzionando a rovescio il distributore BP, il sistema di inversione di marcia funziona a rovescio rispetto a tutte le altre macchine. per mettere a marcia avanti la leva di avanzamento dei distributori deve spostarsi verso l'alto ansiche verso il basso, come su tutte le altre macchine. mettendo al contrario si a la giusta disposizione del distributore BP mentre l'AP si trova dal verso giusto grazie alla fasatura inversa del relativo cilindro rispetto al BP.
spero di essere stato chiaro e vi sfido a trovare altre macchine con questa caratteristica!

Adesso vi propongo io un piccolo quesito;
a parità di velocità, per esempio a 90 Km/h, è più potente (ovviamente parliamo di potenza assorbita) una E 428 con il rapporto 31/101, oppure una E 428 col rapporto 29/103?

Buon lavoro!

Saluti, Andrea

Il motore Fiat V1216 montato sullo sfigatissimo ATR100 e sulle D143 aveva una caratteristica inconsueta. il particolare sistema di imbiellaggio del suddetto motore comportava che le due bancate del motore (con disposizione V12) avessero due corse diverse tra loro, praticamente i cilindri sinistri imbiellati direttamente sull'albero motore avevano la corsa normale, mentre i cilindri della bancata di destra essendo fulcrati direttamente sullo stelo delle bielle principali (di solito si affiancano sul perno oppure si adotta una forchetta o un braccio per mantenere uguale la corsa) avevano lo stesso alesaggio ma una corsa minore.
risultato. il V12 più sbilanciato e vibrante del mondo! non era solo l'ATR ad essere sfigato, persino il motore faceva pena! questo motore aveva anche un'altra caratteristica gustosa, consumava una quantità di olio incredibile! (i ferrovieri che avevano a che fare con le D143 fiat dicevano sempre che consumavano più olio che gasolio...... ).

31/101!

il 31/101 e più lungo del 29/103 e consente a parita di velocità una minore velocità degli indotti e quindi una maggior potenza assorbita
(il 34/96 "alta velocità" era ancora meglio sotto questo aspetto pero riduceva di molto la prestazione massima)(e garantiva fantastiche slittate.....)

Infatti sui motori delle D 445, per esempio, le bielle sono foggiate a "forchetta" per permettere alla biella madre di alloggiare la biella dell'altra bancata, con conseguente uguaglianza della corsa dello stantuffo.

Saluti, Andrea

altro quesitello! la foto da me scattata mostra le targhe di una gloriosa E626.
dove si trova questa macchina?

altro quizzetto vaporoso! come si chiama la parte nera cerchiata nella foto? il primo che risponde vince una palata di carbone di quello bono .

Ci provo... la parte cerchiata in rosso include il supporto del settore a sua volta imbullonato alla trave di sostegno, ortogonale al telaio. La bielletta nera superiore è il braccio dell'albero per il cambiamento marcia, che agisce, tramite i 2 pendini, sulla biella del corsoio.
Se tutto il complessivo ha un nome particolare...non lo so!

Adesso ho io una domanda per gli esperti del vapore, domanda a cui NON so la risposta.
Come mai in parecchi gruppi di locomotive il portellone della camera a fumo è decentato rispetto l'asse della caldaia? Questa caratteristica è presente in quasi tutte le macchine a tender separato costruite sotto le FS
A memoria non ricordo nessuna macchina estera con questa caratteristica.

Ciao

In tutte le locomotive l'asse del portello della camera a fumo è centrato con la piastra tubiera, altrimenti nella fase del cambio dei tubi bollitori, per quelli più esterni non sarebbe possibile sfilarli/infilarli nella caldaia.

Al Museo di Villa Fantasia, Ranco (Varese), conservata dal Prof. Ogliari.

/Andrea/