Scusate ma ho notato che anche se è già stato detto, continuate a parlare delle E464 come macchine politenzione mentre sono solo in continua a 3Kv.

Che forse possano fare soltanto brevi tratti in manovra sotto il 15 kv?
La faccina è emblematica...significa che è una sparata e magari si tratta solo di una solenne...ca...ta!!!

isolatori di sezione

esattamente
sistemi diversi cc/ca non possono convivere almeno che le macchine siano specificatamente attrezzate.

Un po' come le 636 di Bussoleno dunque? O aggiungo un'altra c...ta con questa frase?
Comunque grazie Aesse61, sei stato molto gentile, è una buona occasione per ringraziare chi mi ha regalato tante nozioni da quando sono iscritto a questo forum!

Occhio !
Stiamo parlando di funzionamento sotto i 1.500 cc e 3.000 cc., leggi il filetto dall'inizio.
Nessuna 464 va sotto i 15.000 ca.
Riccardo

Ho dimenticato la virgola...intendevo i 1,5 kv in cc!
Mi scuso per il refuso!

ad un certo punto si è parlato anche di Brennero e Luino, forse questo ha portato un po' fuori strada.

In linea teorica le macchine che funzionano sotto i 3000 V cc possono funzionare anche sotto i 1500 V cc., mentre non è vero l'inverso (è un problema di isolamento degli avvolgimenti dei motori e delle altre parti elettriche che sono progettate per stare sotto i 1500V cc)

Ciò si verifica nei confini tra Italia e Francia, a XXmiglia e Modane.

Non mi ricordo se le macchine in servizio su queste linee hanno qualche accorgimento particolare per non creare problemi sotto tensioni differenti, ma sistemi uguali.

Verso la ex Jugoslavia non ci dovrebbero essere problemi perchè entrambi sono a 3000 V cc.

Per quanto riguarda i confini Svizzeri/Austriaci, il sistema a 15Kv ca è del tutto incompatibile rispetto al 3Kv cc.

Per questo occorrono macchine specifiche, che però dovrebbero comunque entrare ad archetti abbassati e rialzarli quando la macchina si è "commutata" per il nuovo sistema (se non ricordo male)


x Mattia646, spero che non ti sia offeso

@aesse61

Tutt'altro, anzi, la tua esposizione è stata semplice e chiara, mi hai fatto comprendere benissimo le differenze nei vari sistemi di alimentazione, cosa che per un ignorante in materia come il sottoscritto è utilissima! Grazie mille!

Sono solo necessari dei commutatori per le apparecchiature che normalmente funzionano a 3.000 e devono invece operare con la metà del voltaggio.
Ovviamente si riduce anche la potenza, ma trattasi solo di operare in stazione, quindi in condizioni ed a prestazioni ridotte.
Riccardo

Solitamente la normativa prevede uno spazio neutro, quindi non elettrificato, tra le due alimentazioni differenti pari alla minima lunghezza che intercorre tra i due striscianti di una macchina, circa 14 metri.
Faceva eccezione a questa norma un gruppo di ALe (non mi ricordo quali, credo siano le 840) che erano più lunghe e quindi la distanza dei pantografi fra loro era maggiore.

Danilo

Ai miei tempi per superare il breve tratto neutro tra le due tensioni differenti ( e credo ancora tutt'oggi ) come in tutte le stazioni di confine Brennero,Chiasso,( tranne che a Chiasso smistamento),Luino,*Modane,*XXMiglia con locomotive FS e non solo,bisognava abbassare i trolley segnalati dal segnale abbassamento archetti.Poi veniva una D.245 ( Chiasso stazione lato Lugano veniva una loc.di manovra diesel o elettrica delle SBB,invece dalla parte italiana lato Como,Le locomotive SBB venivano ricoverate ail loro deposito con i propri mezzi previo cambio di tensione automatico. ) a manovrare la locomotiva FS per poi gettarla in spinta ai binari alimentati a 3Kv
Cosi' anche per le locomotive OBB

*Per Modane e XX Miglia sempre con locomotive FS ce' una procedura particolare dato che la locomotiva di manovra non è presente per lo spostamento o ricovero della locomotiva giunta da Genova o da Bussoleno,cosi' anche per locomotive SNCF giunte da Chambery con il Treno e essendo alimentate in (25 Kvca)e 1,5 Kvcc SNCF quasi compatibile sotto questa tensione 3Kvcc per i mezzi di trazione delle due societa'

*NOTA

Ventimiglia è alimentata a 1,5 kV cc, il tratto neutro viene attraversato a pantografi abbassati, le macchine FS possono funzionare a tensione ridotta, le macchine SNCF sono bicorrenti 25 kV ca - 1,5 kV cc, dato che la rete francese utilizza queste due tensioni a seconda delle linee.

Per questo non sono mai state necessarie locomotive per la manovra (comunque presenti), in quanto le macchine titolari possono muoversi su tutta la zona di stazione/ricovero.

Ciao, alpiliguri.

https://www.youtube.com/watch?v=EWFdRVzyIY8

https://www.youtube.com/watch?v=UWfN4oWxMVo

Un video vale più di mille parole...
Nel secondo video con un po' di occhio al minuto 1:24 si notano i pantografi abbassati

https://www.youtube.com/watch?v=bv20KdH0oxM

Come sopra...