La mia visita alla tappa di Bologna del road show del Frecciarossa 1000 sono l'occasione per parlare dell'evento e dei treni in modo atipico. I treni, grazie alla loro struttura modulare, possono accedere in luoghi anche lontani dalla strada ferrata mantenendo la loro capacià di abitabilità. I treni, come violini che partecipano nelle orchestre, possono integrarsi con altre tecnologie per svolgere il servizio di trasporto e abitabilità. (L'analogia con la ISS, la Stazione Spaziale Internazionale, è fin troppo scontata.)

Carrozze Volanti può essere letto, scaricato o stampato dal seguente link: http://sdrv.ms/Yr0U45

L'appendice fotografica, di complemento al testo, si trova al link: http://sdrv.ms/155PolA

Ho letto la descrizione. Mi pare che voglia riportare un evento anche attraverso le emozioni provate.
Facendo un parallelo fra lo strumento nell' orchestra e l' ETR1000 nel sistema di trasporto.
Leggendo mi pareva di vedere un filmato.
Ed estendendo il tuo concetto, magari un giorno si vedranno anche treni spaziali, formati dall' unione di navicelle, partite in sincronia dalla Terra. Chissà !

Io, poi, sono un tecnico, e come tale posso anche avere, del movimento del treno, una visione meno poetica ma, appunto, più tecnica.
E, per gioco, ho provato a scriverla :

Vincendo la calibrata resistenza della leva di trazione, il macchinista imposta inizialmente una basso sforzo ai cerchioni.
Il comando viene inviato in sicurezza alla logica di gestione che, attraverso controlli, la trasferisce agli inverter.
In ogni inverter un processore calcola tensione e corrente istantanee nello statore, proporziona il flusso e la frequenza al comando ricevuto, e trasforma questi dati in valori validi all' interno del range di funzionamento.
I dati sono numeri interi e vengono scritti nei registri della periferica che governa il generatore trifase. Ed ognuno di essi è il numero di cicli di sistema di conduzione del transistore IGBT ad esso affidato.
I valori sono sei, due per ogni fase motorica, uno per ogni IGBT.
Gli IGBT, moderna evoluzione al silicio dalle prime giunzioni al Germanio, possono commutare potenze che all' esordio dell' elettronica erano impensabili.
Una coppia di essi può collegare l' uscita, alternativamente, al positivo di alimentazione o al negativo.
Per ogni coppia di IGBT, i tempi di conduzione sono regolati in maniera di avere un tempo morto (deadtime) fra la conduzione positiva e quella negativa.
In fase di sviluppo ne erano esplosi di IGBT, a causa di un dead time appena inferiore al necessario.
E' un tempo di qualche microsecondo, ovvero millionesimi di secondo, ed è vitale per il funzionamento.
I tempi di conduzione sono modulati per ottenere all' uscita dell' inverter tre sinusoidi, sfasate di 120° elettrici.
I moderni processori digitali di segnali riescono a generare queste informazioni in scioltezza.
L' ampiezza e la frequenza crescono o calano a seconda della coppia e della velocità richieste.

La corrente trifase scorre negli statori generando un campo magnetico rotante. Il rotore dista circa 1 mm dal rotore. C' è l' aria, lì. Si chiama traferro.
Il flusso magnetico passa, senza contatto, dallo statore al rotore, generando in esso correnti che trovano nella gabbia di scoiattolo una via a bassa resistenza.
Un concatenamento di tensioni, correnti, impedenze, che cambiano come in un caleidoscopio, genera la coppia motrice.
Inizialmente il rotore si muove di quel poco che fa appoggiare il pignone all' ingranaggio. La coppia trova l' antagonista, e lo vince.
La coppia passa dal rotore alle ruote, moltiplicata nei rapporti di ingranaggi.
Non muovono ancora, le ruote, che già sono percorse da forze elevate.
Le ruote iniziano a muoversi, molto lentamente; le boccole si spostano chiudendo i giochi dei braccetti di guida e la forza giunge a spostare il carrello. Si chiudono i giochi delle articolazioni della trazione bassa, e la forza arriva finalmente alla cassa.
Il treno inizia a muovere, lentamente. Un modello non potrebbe muovere il primo passo così lentamente per così tanto tempo. E' una frazione di secondo il tempo che separa lo stato di fermo dallo stato di movimento apprezzabile e visibile.
La velocità è inizialmente bassa. Tutto il convoglio si muove come fosse un solo pezzo.

Il veicolo di testa imbocca la deviata di uno scambio, mentre il resto del treno è ancora in rettilineo.
La velocità aumenta, ma è ancora limitata dalla curva della deviata. Il convoglio serpeggia.

Il pantografo deriva correnti forti. La potenza sviluppata è prossima alla massima. Ma non si vede. Le inerzie danno una sorta di armonia che fà sembrare il movimento una pennellata.

Uscito dalla stazione, ha imboccato la linea veloce.
Ora la velocità è cresciuta. L' urlo degli inverter testimonia la potenza impegnata.
E' ancora in accelerazione, e qualche moto parassita inizia a differenziare il movimento dei vari veicoli.
A bordo non c' è più la sensazione di serpentone. I veicoli rollano e beccheggiano. Poco, ma quanto basta ad una attenzione allenata a percepirlo.

Le ruote girano velocissime.
I bordini non toccano più le rotaie. La conicità dei cerchioni si accoppia all' inclinazione delle rotaie e crea un sistema autocentrante, sul cui calcolo generazioni di ingegneri si sono cimentati.

300 km/h. Non tutti gli aerei riescono a raggiungerla.

Non è in antitesi con lo scritto tuo, fabrizio.aversa, ma solo un altro punto di vista.
Il tuo l' ho trovato di piacevole lettura.


Stefano Minghetti

p.s. spero non ti sembri un' invasione di campo

Caro Stefano, non considero assolutamente il tuo commento come un invasione di campo, ne sono piuttosto lusingato. Rileggerò domani, con più attenzione, le tua parole, saranno lo spunto per imparare qualcosa di nuovo.