- LMS Princess Coronation Class 6233
“Duchess of Sutherland”http://www.youtube.com/watch?v=bzlFsrQjWE0http://www.youtube.com/watch?v=G0S0v-aRBm4- LNER Class A4 4498, and 60007 (BR)
“Sir Nigel Gresley”http://www.youtube.com/watch?v=DJQfbeVGzFAhttp://www.youtube.com/watch?v=oIJboDkbGY4- LMS Stanier Class 5 45407
"The Lancashire Fusilier" http://www.youtube.com/watch?v=ZFeYZ0HUBho- 70013
"Oliver Cromwell"http://www.youtube.com/watch?v=_rjD-biBxIY- LMS Stanier Class 5 Black Five 4871- (BR) 44871
"Sovereign "http://www.youtube.com/watch?v=3ZBYYBUfT6EDa vikipedia
Quanto segue è solo una descrizione indicativa che non ha e non vuole avere lo scopo di mettere una persona in grado di guidare una locomotiva a vapore. Lo scopo è invece di tentare di conservare memoria di quello che è stato il lavoro del personale di macchina al tempo in cui in ferrovia servivano i muscoli.
Nella cabina di guida sono presenti vari dispositivi: valvole, leve, manometri, più una serie di attrezzi. Possiamo suddividerli grossomodo in tre categorie:
-relativi alla condotta della caldaia
-relativi alla condotta del treno
-ausiliari
I primi sono usualmente di pertinenza del fuochista, o degli accudienti durante gli stazionamenti.
Abbiamo quindi la pala con cui si spala il carbone ed i "ganci" per intervenire sul fuoco nel forno (ad esempio per rompere i depositi di scorie o risistemare il carbone all'inizio ed alla fine dello stazionamento)
All'estero, dove le locomotive a vapore si sono evolute più che in Italia, sono state realizzate locomotive con uno "stoker" meccanico, un dispositivo in grado di trasportare il carbone dalla carboniera alla fornace. Legato all'uso dello stoker e parimenti assente dalle locomotive italiane è il dispositivo che consente di scuotere il letto di carbone o addirittura di rovesciare la griglia del forno per facilitarne ed accelerarne la pulitura.
Attaccati direttamente alla parte posteriore della caldaia troviamo gli indicatori del livello dell'acqua, che deve essere sempre sufficiente a coprire la sommità del forno (cielo del focolaio - la cui posizione è indicata da un'apposita targhetta) pena il surriscaldamento e la fusione dei tappi di sicurezza, con conseguente immobilizzazione della locomotiva (e relative sanzioni). Lo scoprimento del cielo del focolaio può avere conseguenze anche più disastrose e tragiche della fusione dei tappi, come lo scoppio della caldaia..
L'indicazione è data dal livello che l'acqua raggiunge in uno o due tubetti di vetro in comunicazione con la caldaia. Una serie di rubinetti consente di verificare il buon funzionamento degli stessi portandoli in comunicazione con l'atmosfera.
Di ausilio all'indicatore, che può danneggiarsi in corsa, ci sono tre rubinetti che attingono alla caldaia ad altezze diverse. In condizioni normali dal più alto dovrebbe uscire solo vapore, dal più basso acqua, dal mediano una miscela. Viste le temperature in gioco, la manovra di questi rubinetti non è semplice. Dal pavimento fuoriescono poi le leve per azionare le saracinesche che permettono lo svuotamento della caldaia (ad esempio per la sua pulitura).
Per la regolazione del tiraggio abbiamo la valvola che permette di inviare al soffiante vapore prelevato dalla caldaia, creando un tiraggio artificiale, e, fuoriuscenti dal pavimento, le leve per il controllo delle portelle del cineratoio (o ceneratoio o cineraio, a seconda delle influenze dialettali) usate per ridurre l'afflusso di aria al forno e calare quindi la fiamma (effetto opposto al soffiante).
Infine, tra i dispositivi per la condotta della caldaia, ci sono i dispositivi per rifornire d'acqua la caldaia: se le primissime locomotive si fermavano quando l'acqua in caldaia finiva ed in quelle di poco successive la pressione del vapore era sufficientemente bassa da essere vinta con una pompa a mano, nelle locomotive la cui pressione di caldaia supera le 10 atmosfere sono necessari dei dispositivi meccanici (iniettori) che riescano a vincere la pressione del vapore. Il tipo di iniettore più comune sfrutta il vapore della caldaia stessa per trascinare l'acqua con forza sufficiente da vincere la pressione che il vapore esercita sulla valvola di ritenuta.
Gli iniettori si attivano aprendo il rubinetto dell'acqua, quindi la relativa valvola del vapore. In certe situazioni si può intervenire sulla valvola di ritenuta per inviare il vapore al tender attraverso la condotta dell'acqua o per spurgare la stessa o per riscaldare il contenuto del tender quando la temperatura è particolarmente rigida.
I dispositivi relativi alla guida del treno comprendono "il regolatore", la leva con cui il macchinista comanda la valvola che regola la quantità e la pressione del vapore inviato al motore. La funzione è paragonabile a quella dell'acceleratore nella comune automobile, solo che non c'è un minimo, a regolatore chiuso non passa vapore.
La direzione ed il grado d'introduzione del vapore si controllano
con la "leva". Questa può essere una lunga leva incernierata al pavimento della cabina oppure di un volantino calettato su un albero con una vite senza fine. Ambedue i dispositivi agiscono sull'asta di comando dell'inversione che a sua volta alza o abbassa la testa della leva del corsoio nel glifo ed hanno un dispositivo che blocca il comando sulla posizione prescelta.
La funzione di questo dispositivo è in qualche modo paragonabile a quella del cambio nelle automobili in quanto permette sia di invertire la marcia sia di regolare la quantità di energia da utilizzare per una certa quantità di spostamento.
Le posizioni estreme in cima ed in fondo al glifo sono quelle di massima introduzione, in cui si utilizza la quantità massima di energia (ovvero vapore) per la corsa del pistone (si introduce vapore prelevato dalla caldaia per il 75% della corsa del pistone, e lo si lascia espandere per il rimanente 25%) mentre la posizione al centro, neutra, è quella in cui il motore non è in grado di muoversi. In marcia usualmente si lavora con gradi di introduzione del 25%/30%.
Quando la locomotiva è in situazioni di aderenza difficile si attivano le sabbiere per soffiare sabbia sotto le ruote per non farle slittare.
Chiudono l'elenco dei comandi di condotta quelli dei vari freni, quello manuale, meccanico, usato negli stazionamenti in quanto di lenta manovra ed attivo sulla sola locomotiva, quello moderabile, anche questo agisce sulla sola locomotiva ma è azionato dall'aria compressa ed infine il freno continuo automatico, generalmente il Westinghouse.
In Inghilterra si è usato il freno a vuoto, analogo come funzionamento con la differenza che nella condotta dei freni c'è il vuoto pneumatico invece di aria in pressione. Il freno a vuoto, potendo contare solo sulla pressione atmosferica, permette frenate meno energiche. Originariamente non si poteva regolare l'azione del freno continuo, da qui il nome di moderabile dato all'altro freno.
Sempre relativa al freno pneumatico c'è la valvola che permette di inviare vapore alla pompa che riempie i serbatoi d'aria dei freni. È questa pompa la responsabile del rumore ritmico che si sente vicino ad una locomotiva in sosta ed in attesa di partire.
Chiude la carrellata la valvola che permette di inviare vapore nelle condotte del riscaldamento delle vetture.
In Italia, come abbiamo visto, il soffiante, le valvole per gli iniettori, quella per la pompa dei freni e quella per il riscaldamento delle carrozze sono riunite nel "gruppo Ansaldo".
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