Perdonami, nessuna di queste soluzioni brucia meglio il carbone ovvero aumenta l'efficienza dell'uso dello stesso.

Si va avanti col tiraggio forzato e relativi problemi (quantità notevole di combustibile su per il camino, usura della piastra tubiera e dei tubi stessi).

Mi sa di aver detto una xavolata. Zara comprese che era meglio far andare l'asse che sterzava verso l'interno e non verso l'esterno. Non troppo incredibile a dirsi, non ho notato il verso di una frecciolina nei disegni di Giacobbo, avendo invece in mente una immagine errata.

La differenza tra il carrello Krauss Helmholtz e il carrello Zara sta nel fatto che il carrello Zara ha il perno di rotazione che può traslare mentre il K.H. no, inolre il carrello Zara funziona da bilancere tra il ruotino e il 1° asse accoppiato, mentre nel carrello Krauss Helmholtz il ruotino è collegato al 1° asse accoppiato mediante una coppia di bilanceri con interposte le relative molle di sospensione. Modificando opprtunamente la posizione del perno di rotazione nel carrello Zara era possibile variare la ripartizione del carico assiale tra i due assi (logicamente era una modifica effettuabile solo in sede di GR delle macchine enteressate a tale modifica, dato che era necessario spostare sia la traversa su cui insisteva la ralla del perno di rotazione che il punto di ancoraggio sul carrello vero e proprio).
Un'altra invenzione del Cav. Zara sono state le boccole a guida articolata che sono giunte fino a noi applicate alle sale dei carrelli dei locomotori E 656 e il regolatore a valvola equilibrata che in pratica equipaggiava ed equipaggia la stragrande maggioranza delle locomotive FS.

Dai disegni di Giacobbo parrebbe che il punto di appoggio sulla ralla trasli rispetto al carrello ed il centro di rotazione è posizionato all'altezza asse motore e poggia su una trave+balestra appese alle boccole dell'asse motore stesso. Ho interpetato male disegni e foto?

Nei disegni che ho trovato dello KH il punto di appoggio pare il perno stesso (centro di rotazione) che è piazzato al più o meno al centro del carrello La rotazione su quell'asse porterebbe la "coda del bissel" a forzare verso l'esterno l'asse (comportamento del carrello tradizionale imperniato). Nello Zara, vista la posizione del punto di rotazione, l'asse motore è spostato verso l'interno.

Quindi oltre al fatto di poter usare lo stesso carrello su macchine differenti (aggiustando la posizione della ralla di appoggio centrale) si ha anche il vantaggio di avere una geometria che si adatta meglio alla curva.

Dai disegni di Giacobbo parrebbe che il punto di appoggio sulla ralla trasli rispetto al carrello ed il centro di rotazione è posizionato all'altezza asse motore e poggia su una trave+balestra appese alle boccole dell'asse motore stesso. Ho interpetato male disegni e foto?

Nei disegni che ho trovato dello KH il punto di appoggio pare il perno stesso (centro di rotazione) che è piazzato al più o meno al centro del carrello La rotazione su quell'asse porterebbe la "coda del bissel" a forzare verso l'esterno l'asse (comportamento del carrello tradizionale imperniato). Nello Zara, vista la posizione del punto di rotazione, l'asse motore è spostato verso l'interno.

Quindi oltre al fatto di poter usare lo stesso carrello su macchine differenti (aggiustando la posizione della ralla di appoggio centrale) si ha anche il vantaggio di avere una geometria che si adatta meglio alla curva.

Nota di un lettore. Come spesso accade le discussioni sul forum prendono vie inaspettate, ma in questo caso è sempre un piacere leggere gli intrventi di tutti.

No, hai interpretato bene il disegno, la rotazione del carrello avviene in corrispondenza del l'asse. Sulla ralla, oltre a scaricarsi il peso della macchina, avviene una rotazione e una traslazione verso il centro della curva. Quei settori colorati in giallo che ho chiamato, non conoscendone il nome, "lunette" e che sono montati sulla carcassa del cuscinetto, strisciando su una piastra montata lateralmente sul telaio del carrello, ruotando, spinge di pochi millimetri il cuscinetto stesso, e di conseguenza tutto l'asse, verso in centro della curva.

Grazie infinite Giancarlo sia per il documento sul carrello sia per la precisazione.

Caro Saint....mio suocero si laureò.in ingegneria meccanica al Politecnico di Milano. Il padre era proprietario in quel di Turbigo di una industria meccanica di medie dimensioni che alla fine sopravvisse ad entrambi. Vi si producevano torni,presse e altri utensili,anche di notevole tonnellaggio per lavorazioni di precisione,anche, venduti alle Ferrovie dello Stato.

Qui a Roma a Smistamento, dove abbiamo la ns sede operativa,ho ritrovato con piacere una di queste macchine. Subito dopo la laurea,conseguita anche con un certo anticipo e col massimo dei voti,mio suocero credeva di entrare a lavorare in azienda. Nemmeno per sogno: il padre,lo spedì a lavorare, come operaio apprendista, alla Oerlikon,in Svizzera.

Ci rimase quasi due anni e quando,finalmente,tornò in casa. scoprì,in qualità di Direttore di produzione, nell'industria paterna,di saper come costruire un tornio oltre che condurre il personale per farlo.Erano stati i suoi colleghi "operai svizzeri ad insegnarglielo"

Questo manca a molti ingegneri di oggi e non solo...

Allora io non volevo metterti in imbarazzo o in difficoltà nel rispondermi...ma solo stimolarti a spiegare il tuo punto di vista.

Francamente dalla tua risposta mi aspettavo dati,numeri,riferimenti a situazioni e prestazioni di altre locomotive contemporanee e simili per tipologia alle nostre con le quali far raffronti.
Mi aspettavo,mi sciorinassi,produzione di vapore orario,sforzo al gancio,rapporto tra superfice di griglia e superfice di riscaldamento,grado e periodo di introduzione del vapore,motori a 2,3,4 cilindri eh....ce ne sono di cose e numeri da scrivere e anche formule,naturalmente!

Tu,invece,mi parli di"cuscinetti a sfere"? A sfere?....Quelle delle penne Bic,forse (scusa ho riso!)Normalmente in ferrovia si usano cuscinetti a rulli....grandi e piccoli...Allora forse,tanta frequentazione con l'officina,tanto per fare un pò di pratica col vapore vero,debbo ritenere non ci sia stata?
Ma,a proposito di Officina....la progettazione di un rotabile si fa si a tavolino.(io non ti ho scritto il contrario!) Oggi,si usano format,piattaforme e modelli matematici in cui buona parte degli aspetti dinamici,vengono simulati con ottimo livello di approssimazione ma anche oggi come allora,il responso finale che decide se il progettista ha fatto bene o meno il suo lavoro,avviene sul campo dopo accurato collaudo(vedi il ns ETR 1000 ora a Vado e successivamente andrà a Velìm) E non basta,perchè ,poi,è nell'esercizio quotidiano che si mettono a punto e si perfezionano tutte le componenti(eviterei di citare a sproposito i "principi della termodinamica")

In questo, l'officina sta come la sala di dissezione del laboratorio di anatomopatologia,perchè ogni difetto è lì che si vede... Generazioni di "oscuri"capotecnici si sono prodigati per introdurre migliorie al materiale rotabile ad ogni livello,mitigando gli "errori"di progettazione di Ing che forse "difettavano" di più di un "attributo" (ooops ho ri-riso!)

Credo che quanto hai scritto,indichi una scarsa conoscenza di questi aspetti... Mi sembra di aver capito che non progetti treni e ....va bene così Citi kandò(grandissimo ed eclettico genio) Infatti progettando il motore delle E471,fu solo quando alla CEMSA,iniziarono a collaudarlo al banco che ci si accorse di un macroscopico errore del "suo" progetto,tanto grave da non farlo muovere,neppure aiutandolo a mano...

Sulle bielle,invece, Kandò aveva ragione perchè agli inizi del '900 e per lunghi anni,lo sviluppo delle metodiche per l'indurimento dei metalli e la qualità degli acciai(Conosci,il titolo dell'acciaio utilizzato nella costruzione delle ns. caldaie,ovviamente) che si ottenevano,non erano tali da garantire la necessaria durezza dei denti degli ingranaggi,senza contare la qualità manutentiva del personale impiegato in quegli anni.C'erano,poi,altre questioni legate ai vincoli di progetto delle locomotive trifasi ma questi sono altri discorsi...

Tu dici (tra le tante cose) che le nostre....

"...A dire il vero, nei progetti delle nostre c'è sempre per lo meno la mancanza di masse ben ripartite. "

Ma davvero? e dove lo hai letto? A che gruppo di riferisci? 625,640,740,685,691,880?

Mai stato in cabina sulla 685 lanciata a 120 Km/h(quando si poteva fare ed è capace di toccare anche i 130,in certe condizioni) Oppure a 100 sulle 640 o anche la qualità della marcia ad 80 Km/h delle 625....Tu affermi .

"A dire il vero, nei progetti delle nostre c'è sempre per lo meno la mancanza di masse ben ripartite. "

Davvero? Dove? di che gruppo parli? di tutti? Bene ! Allora Gruppo 640 massa dei contrappesi applicati ai centri ruota...Massa del motore e ripartizione del peso di carro e caldaia su ogni singola ruota....Resistenza al moto dipendente dalla gravità,resistenza al moto dipendente dalle curve...Diagramma dei valori dello sforzo acceleratore unitario alle diverse velocità di marcia...Valori della resistenza propria di un cuscinetto normale di veicolo...Resistenza addizionale delle locomotive a vapore,Oscillazioni della locomotiva in marcia....Ecc e naturalmente applicando le formule relative....Se vuoi discutere di stabilità di marcia delle nostre locomotive,facciamolo su queste basi..(La dialettica non serve in matematica e fisica.)

Noioso? Non credo....Però ti ricordo che le tue "meravigliose locomotive straniere" sviarono clamorosamente (e dolorosamente con morti e feriti) in molte occasioni. Per esempio nel 1925, e poi nel 1933 (locomotive di rodiggio Mountain e Pacific) Qualcuno mi aiuti a ricordare quante volte in piena linea ,locomotive dei gruppi 640,685,691 sono finite a ruote all'aria?(non stiamo parlando di cedimenti del binario ma di ribaltamento causato dalle oscillazioni del rodiggio,su tratti favorevoli di linea o all'imbocco od uscita delle curve)

Ti risparmio Caprotti ma vorrei sapere da "ignorante" quale sono di questa "valvola perfetta"...Immagino tu conosca tutti i tipi di valvole montate dalle nostre locomotive il cui disegno trovi tanto di poco gusto!

A proposito hai riqualificato quel "tecnicamente" misere con "tecnologicamente" misere...benissimo,ottima dissertazione dialettica nel cui solco ti seguo...

Visto che hai fornito una forbita distinzione,sulla cosa ,ti chiedo di chiarirci cosa ci avresti messo tu per renderle tecnologicamente all'avanguardia !

Saint,sei una simpatica e preparata persona...Ti chiedo scusa delle mie "battute" credo,però tu abbia su questi argomenti,una preparazione molto teorica e nozionistica, di un "universo" di tecnologia ,ormai archologica,vastissimo e anche di correnti di pensiero ed esperienze altrettanto vaste e in cui ci si perde(perchè,quelle sì,estrapolate da contesti di esrcizio e necessità a questo legato,particolari).e infatti hai risposto con "nulla di veramente tecnico" per per dare un peso alle tue affermazioni...

La verità,secondo me è che la vera innovazione nell'ambito della trazione a vapore che effettivamente produsse una svolta,fu l'adozione del surriscaldatore Smith. l'utilizzo del vapore surriscaldato ridisegnò la macchina a vapore...Le altre scoperte migliorarono alcuni aspetti della trazione TV senza rivoluzionarla o incidere più di tanto in essa: neppure la tua caldaia a gasogeno,come mi piace scherzosamente definirla!(invero questo sistema ci fu utile durante la guerra per far funzionare motori diesel di macchine e autocarri oltre che di automotrici)

In italia la trazione a vapore fu veramente in auge come fiore all'occhiello a cui indirizzare buona parte delle risorse,prima con le grandi compagnie ferroviarie ottocentesche RA RM e poi dal 1905 fino alla fine degli anni '20.

Lo sviluppo tecnologico e l'adozione di ritrovati per ottimizzare le prestazioni delle locomotive già in esercizio e migliorare sensibilmente anche le condizioni del personale di condotta,si fermano a quegli anni. Le nostre macchine costruite pur con tutte le limitazioni,ben evidenziate da Carlo Pezzini di cui apprezzo l'equilibrio ideologico,in questa discussione,diedero nei gruppi principali,sempre buona prova di se affrontando e sopravvivendo a due Guerre Mondiali. Anche oggi mi stupisco per la facilità di condotta del fuoco di una 625 e la generosa capacità di vaporizzare del sua caldaia, per non parlare delle prestazioni .

Personalmente amo,le nostre macchine e pur apprezzando la scuola francese e quella inglese e strizzando l'occhiolino alle tedesche che mi hanno sempre dato l'impressione di essere dei "bei maritozzi(Kraffen)con la panna,non le cambierei con nessuna delle loro...Ma questo,ripeto,è un mio gusto personale...

Mi congedo da Saint con questa foto....gioco per l'estate Dovresti:

1)spiegarci cos'è
2)indicare pezzo per pezzo tutte le fasi di montaggio
3)Descrivere dettagliatamente il suo funzionamento
4)Indicare almeno un suo equivalente prodotto da un'altra azienda

Buon divertimento Max RTVT

Aveva imparato come non progettarlo, ovvero a fare un progetto che fosse realizzabile ed anche il metodo con cui realizzarlo. Cosa nota, questa è la parte che manca nel 99.9999% dei corsi di Ingengeria in Italia, e quello 0.0001% è caso e fortuna. Io mi ritengo estremamente fortunato. Ma come dimensionarlo bene non lo aveva imparato in quei due anni, ma prima.



Un punto su cui siamo d'accordo.



O.K. Ed io lo ho fatto.



Ad averli, sarebbe un piacere. Mi piacerebbe assai trovarli ma, diversamente dalla "mandria di ruminanti della savana" di cui in fondo faccio ancora parte, a San Lorenzo, Santa Lucia e simili ho visto forse più spocchia che volontà di condividere. Non sai quanto mi sono divertito a nettare il carro della 740 038, ho ancora i guanti che puzzano del kerosene usato come detergente. Ma a fare qualcosa in più... E non era solo la distanza da Verona.



Ad averle mi ci sarei già divertito nello stesso modo con cui mi divertii subito al liceo quando ci introdussero a sin(x) e cos(x). Ma trovare qualcuno che ti da per lo meno un riferimento... Perdonate, non ho tempo di andare a giovarmi ulteriormente della "totale e su ogni cosa la libertà Patavina" ed annesse bibloteche.

Comunque a me piacerebbe molto vedere (se qualcuno si prese la briga di ottenerli) i dati relativi al carbone consumato per megajoule. Per le prestazioni conta la produzione oraria di vapore, per l'economicità di esercizio il rapporto tra vapore prodotto e carbone usato.



Buoni gli gnocchi?

Indubbiamente, per la progettazione il cuscinetto a sfere non va bene, ma per dire che mancava ed al suo posto c'era un dispositivo più datato (e più delicato) solo perché nel secolo passato si era fatto in quel modo e nessuno aveva le palle per provare una nuova strada va benissimo, anzi è più adatto a far comprendere a tutti il concetto (il cuscinetto a sfere lo conoscono anche i ragazzini che ci si fanno i carrettini, quello a rulli non so).



Se ci fossero meno scrotocefali spocchiosi ci sarebbe stata. E conto di far qualcosa nel futuro prossimo, compatibilimente con le mie capacità fisiche tutt'altro che atletiche.



Al tempo. In passato la progettazione sfruttava appieno lo studio analitico delle parti, ed anche i modelli che si usavano non sempre erano corretti, ad esempio le approssimazioni erano eccessive. Vedi bialnciamento imperfetto sulle 640 e 740 (basta essere in prima carrozza quando la macchina viaggia a tender in avanti per percepirlo).

O i calcoli errati dietro il motore della 746.

Livio Dante Porta nel 1948 (penso senza alcun computer a disposizione) trasformò questa



in questa



(Potenza al gancio di 1.581 MN, con una potenza specifica di 23.2 kN/t e consumo di 3.333 megajoule per kg di carbone, con carbone da 28MJ/kg. Con ruote da 1270mm raggiunse solo i 105 orari a causa dell'armamento. E riferiscono che in cabina ci si stava come in un vagone ristorante. Dati e foto da http://www.martynbane.co.uk/modernsteam ... na/arg.htm)

(Nota, lui stesso criticò successivamente la difficile manutenibilità della macchina)

Oggi questo tipo di errori sono meno probabili (il che è profondamente diverso da impossibili), magari sono più probabili errori di integrazione (vedi le magagne dei TAF), ma il collaudo non mira tanto a dire "l'abbiamo progettata giusta" quanto "l'abbiamo fatta senza commettere errori".



E su questo non ci piove. Nessuna creazione umana è perfetta e sicuramente se in fase di progetto avrai previsto N situazioni problematiche, circoscrivendole, ci sarà sempre la N+1 a cui sarai impreparato.



Con questa hai rischiato veramente tanto.



Ci sono molte cause agli errori di progetto, ma la maggior parte deriva dalla scarsa attenzione ai dettagli e alla supponenza. "Le locomotive si son sempre fatte così". O in tempi più recenti "il software di guida ha funzionato perfettamente su Arianne 4, andrà benissimo su Arianne 5" (storiella lunga e un po' OT qui, ma se volete...).



Credi assai male, ma quando un messaggio non giunge corretto la responsabilità è di chi trasmette.

Parlavi poco sopra dei capi tecnici. Qualche anno fa, parlavo col personale di Piove delle allora nuove 753 e mi riferirono, se la memoria non mi tradisce, che misero mano alle spazzole dei motori adottando una soluzione meno soggetta ad usura e più adatta ai loro ritmi di manutenzione.

Sono persone che, con l'esperienza acquisiscono una capacità ed una comprensione del loro ambito di lavoro che li porta a pensare soluzioni che, con gli strumenti dell'ingegnere richiedono un lavoro molto più lungo e pesante del "ah, capito, si fa così" di queste persone.

Il difetto di questo modo di procedere è che, se nel bagaglio di esperienza si è introdotto un errore, difficilmente viene corretto.



Nel mio ambito di progettazione siamo un pelin più sfortunati. Un corollario del primo teorema che ti insegnano è che non puoi dimostrare che quello che hai pensato sia corretto. Prima ancora che intervengano i "problemi di lavorazione".

Altro che avere una bella formula che ti dice che il pezzo fatto con un certo tipo di materiale ed un certo dimensionamento riesce a soddisfare gli sforzi che gli verranno richiesti (qui rido perché so che anche con in questo caso c'è sempre l'errore possibile, ti trovi gente che pretende si parli nel mio ambito di ingegneria in modo analogo a quello che si fa con le bielle d'acciaio...)



Hai mica un documento della cosa? Non dico che Kándó sia stati infallibile, anche a lui sarà capitato di chiedere ai colleghi il coretto di "Mona! Mona!" in suo onore dopo aver visto la cavolata fatta.

Ma questa mi puzza di cattiveria, sopratutto dopo aver visto la diatriba tra lui e Bianchi sul controllo del transitorio sulle trifase, con la soluzione di Bianchi (suggerimento di un capoofficina) che meriterebbe pedatoni nel didietro a due a due finché il conteggio diventa dispari. Se non fosse che la disciplina che ignorava la stava creando (insieme ad altri) Kandò.



A me rimane il dubbio che abbia mantenuto questa posizione oltre il lecito, ovvero sia stato fermo sulle sue posizioni inizialmente giuste anche quando giuste non lo erano più.



640 e 740 per esperienza diretta. E qui chiariamoci, parlo delle masse delle bielle e manovelle, e più che ripartite direi equilibrate.


Carro agganciato alla macchina che procede a tender in avanti. Discoteca, sembrava di essere sul Tagadà ([url]it.wikipedia.org/wiki/Tagadà‎[/quote]).

Stessa cosa con una 740, vestibolo di un bagagliaio del '68 (lo Stube di Verona).



Guarda, in quelle due situazioni si ballava, e non serviva fare nemmeno 2+2 per stabilirlo.



Scusami, puoi riformulare?



Per favore, usalo correttamente l'Italiano. Già soffre del problema di tutte le lingue naturali, ovvero la non univocità.

Io ho corretto, non riqualificato. E tecnica e tecnologia non sono la stessa parola.



Sperando che questa volta la formulazione sia comprensibile.

Per me in quelle macchine manca uno studio adeguato della combustione del carbone. E mi domando perché manchi, non tanto nel modello originale -che evidentemente doveva essere Porta a pensarci-, ma nelle successive ricostruzioni, quando si sono dimostrate necessarie e quando i risultati di Porta si erano dimostrati MOLTO validi.



Il surriscaldatore fu una grande svolta, rese le macchine più semplici a parità di prestazioni.

Non sei l'unico a chiamarla a gasogeno, che quello è il nome in italiano. La cosa è che ho letto le percentuali di carbone che se ne va su per il camino incombusto. Ma se non le ricordo male fanno paura, si va più vicini al 50% che al 10%. E a naso fa molto. Non ha inciso perché nessuno la ha voluta usare, o quasi. Non so se la Patagonia vede ancora in servizio le macchine di Porta su quella ferrovia mineraria, a Cuba la crisi dello zucchero ha abortito il progetto (sempre di Porta) prima che partisse. La 52 8055 è solitaria (anche se la DLM -già parte di SLM) pare proprio sia attiva ma non si riesce a capire bene quanto ancora produca. La 5AT si è fermata per difficoltà a reperire fondi.



E seguirono anni di brillanti scelte, in vari campi. :>

Per carità, abbiamo prodotto l'ETR200. Ma guardandosi in giro...



Al tempo. Sul maritozzo ci metti pure la panna. Sul krapfen... Nein! Marmellata di Albicocche o al massimo la Nutella (alla Nutella non si dice di no, mai).

Io non ho detto di non amare le nostre macchine. Primo perché sono macchine a vapore, e sono belle per definizione. Vederle passare è uno spettacolo. Non le disprezzo per nulla, hanno avuto un ruolo non da poco nella nostra storia. Preservarle è doveroso, ci sono tante cose che si preservano insieme alle locomotive che vanno oltre la macchina ed i binari.

Ma oggettivamente le trovo tecnologicamente miserelle e non è detto che non si potesse fare di più. Lo dico più con rammarico per come sono state considerate che per il loro valore, sia chiaro. Ci sarebbero stati momenti in cui sarebbero tornate utili.



Ho qualche idea di cosa può essere. Sarebbe cortese avere tutti i pezzi disposti ordinatamente.

Che altrimenti proporti di dire cosa è questo:

00000000: cafe babe 0000 0032 001d 0a00 0600 0f09
00000010: 0010 0011 0800 120a 0013 0014 0700 1507
00000020: 0016 0100 063c 696e 6974 3e01 0003 2829
00000030: 5601 0004 436f 6465 0100 0f4c 696e 654e
00000040: 756d 6265 7254 6162 6c65 0100 046d 6169
00000050: 6e01 0016 285b 4c6a 6176 612f 6c61 6e67
00000060: 2f53 7472 696e 673b 2956 0100 0a53 6f75
00000070: 7263 6546 696c 6501 0007 4877 2e6a 6176
00000080: 610c 0007 0008 0700 170c 0018 0019 0100
00000090: 0c48 656c 6c6f 2057 6f72 6c64 2107 001a
000000a0: 0c00 1b00 1c01 0002 4877 0100 106a 6176
000000b0: 612f 6c61 6e67 2f4f 626a 6563 7401 0010
000000c0: 6a61 7661 2f6c 616e 672f 5379 7374 656d
000000d0: 0100 036f 7574 0100 154c 6a61 7661 2f69
000000e0: 6f2f 5072 696e 7453 7472 6561 6d3b 0100
000000f0: 136a 6176 612f 696f 2f50 7269 6e74 5374
00000100: 7265 616d 0100 0770 7269 6e74 6c6e 0100
00000110: 1528 4c6a 6176 612f 6c61 6e67 2f53 7472
00000120: 696e 673b 2956 0021 0005 0006 0000 0000
00000130: 0002 0001 0007 0008 0001 0009 0000 001d
00000140: 0001 0001 0000 0005 2ab7 0001 b100 0000
00000150: 0100 0a00 0000 0600 0100 0000 0a00 1900
00000160: 0b00 0c00 0100 0900 0000 2500 0200 0100
00000170: 0000 09b2 0002 1203 b600 04b1 0000 0001
00000180: 000a 0000 000a 0002 0000 0012 0008 0014
00000190: 0001 000d 0000 0002 000e

è gentilezza

Ehmmm saint,o è stata l'emotività che hai messo nel rispondermi o ti si è incantato il tasto dell'invio Siccome di per se la risposta è "lunghetta"vederla raddoppiata....

Daj scherzo,sei simpaticissimo....e stasera ti rispondo Intanto col "giochino"non barare! Se ti dispongo i pezzi ordinatamente,poi,capisci la sequenza di montaggio Giancarlo,tu non suggerire eh?

Max RTVT

I casi possono essere due. Ci ho messo un po' (troppo) a risponderti, ergo è andata in timeout la sessione, ho dovuto rifare il logon e poi fare il reincollare il testo che mi ero salvato - mi aspettavo scadesse la sessione.

Direi che il mio trackball abbia il microswitch del tasto sinistro da manutenere (o che si sia usurato il piedino di plastica che lo aziona). Risultato, viene sparato un doppio click così veloce che il browser non si è accorto di aver cominciato la prima post quando ha avviato la seconda. Peraltro spero di aver veramente salvato tutte le modifiche che volevo fare, sono principalmente di tono, prima di arrivare bene in fondo e vedere il tuo "scusa per la battuta" avevo composto un testo più duro di quanto poi abbia voluto lasciare, ed lo ho emendato (o ci ho provato). Nel caso mi sia sfuggito qualcosa di troppo duro, me ne scuso in anticipo. Ho capito la tua posizione e che veramente non vuoi fare polemica.

Il discorso intrapreso non è così banale, e potrebbe dilatarsi...

(nota, ho un'altro trackball ma è nelle medesime condizioni, e la Logitech ha terminato la produzione di quel modello. Ora di mettersi a lavorare o di colla e plasticard o di saldatore - o ambedue)

Salvo alcune realizzazioni di locomotive con le ruote poste all'interno del telaio, tutte le altre, avendo le ruote all'esterno, hanno come conseguenza l'elemento di sostegno e il cuscinetto posto all'interno fra le due ruote. L'unico sistema che permetta uno smontaggio per uso manutentivo senza dover smontare l'asse dalle ruote, era ed è tutt'ora l'uso del sistema a strisciamento su metallo bianco realizzato con due carcasse. Cuscinetti a sfere o a rulli divisibili in due semi metà ancora non sono stati inventati.

Per gli assali niente da dire, la tua spiegazione fa un'ecatombe di tori .

Ma per il biellismo? Far arrivare olio alle boccole degli assi non lo vedo un impresa atroce, ma per le bielle non hanno trovato di meglio delle vaschette in giro per il carro . Era davvero così antieconomico? È vero che fino all'austerity degli anni '70 gli oli minerali parevano costare niente - vedi anche certe pubblicità americane dell'epoca.

Saint, invidio la tua capacità di "resistenza" nello stare dietro a MArchettiTVTB. Ma ricordati che, seppure tu abbia risposto punto su punto a tutte le sue punzecchiature tu, per lui, resterai sempre e solo di secondo piano. Insomma... bravino, si, ma MAI come lui, il prof. Inoltre ti comunico che se devi contestare ciò che lui scrive, come minimo, devi essere un PROGETTISTA di locomotive. Sei un progettista tu? no?!? ahi-ahi-ahi