Posso dire che il pezzo smontato equipaggia tutte le locomotive a vapore a scartamento ordinario oggi in servizio sia sulla rete FS che sulle private, anche quelle preservate nei musei.
Se MaxRTVT mi autorizza dico di cosa si tratta.
Carlo Pezzini

Per Saint
Se ti può far piacere ti posto quì i link del filmato che ho fatto a Pistoia in occasione del trasferimento della 741.120 a Firenze.
http://www.youtube.com/watch?v=8S5QD7hrrYk
http://www.youtube.com/watch?v=G0aDr-XyQNs
http://www.youtube.com/watch?v=sxiJmRpgtXA

Ahahahaha "siete proprio delle "suocere Ovviamente sapete di cosa si tratta "avendo le mani in pasta" Non c'è problema fate pure:autorizzati! Però adesso su quella foto ci fate i numeretti(visto che i pezzi ci sono tutti) e ne ricostruite il montaggio eheheheh (complimenti ragazzi)

Max RTVT

Per saint. le fs sicuramente fecero tra il 1920 e il 30 prove dinamiche. già ricordo quelle con la 690 per verificare la tenuta strutturale dei ponti alla velocità(notevoli di quella macchina) Poi,a livello europeo ci furono studi sul comportamento dinamico dei rodiggi (per esempio Pacific) a seguito dell'aumento di velocità che si voleva conseguire nei treni rapidi ma anche per alcuni incidenti che si erano verificati. Io(purtroppo) non possiedo le risultanze di questi studi che saranno stati pubblicati sicuramente sulle riviste tecniche del settore(posso fare una ricerca tempo permettendo)ma aldilà di quanto fu indagato in quegli anni,sarebbe molto interessante se oggi qualche Ente o Ditta,sponsorizzasse uno studio sul comportamento dinamico delle nostre locomotive a vapore con gli attuali strumenti di indagine. Un pò,(perdonatemi)come analizzare una mummia con la "risonanza magnetica"

Per Giancarlo e Marco. Si ci sono i cuscinetti a rulli divisibili in due metà! Ma bisogna vedere se vanno bene! intanto se rulli e piste reggono agli sforzi e poi se le parti sciolte(se ci sono) si riescono a gestire a cuscinetto smontato o se "volano" in officina....la cosa non è poi,così immediata! Stiamo lavorando per ripristinare funzionalmente una certa macchina. chi prima ci mise mano,decise di ricostruire cineratoio ,protelle e buona parte dei tubi di adduzione dell'acqua del tender e alimentazione alla caldaia(compresi quelli di collegamento con gli iniettori) in acciaio inox!

Intenzione lodevole perchè queste tubazioni anche a macchina accantonata rimagono a "bagnomaria" con residui di acqua e condensa. A lungo andare si bucano. Però,per fare una cosa "fica" qualcuno ha deciso di rifare in inox anche le flange e le ghiere filettate che prima erano in bronzo od ottone. Risultato: a parte la difficoltà di realizzare giunti veramente a tenuta per la maggior durezza dell'acciaio inox impiegato rispetto alla lega acciaiosa originaria,le ghiere sono rimaste quelle originarie specie quelle di collegamenta tra i tubi di alimentazione acqua dal tender alla macchina. Per disaccoppiarli ho fatto una fatica BOOOOIA e non potendoci riuscire neppure con la mazza(questi collegamenti,invece,debbono essere facilmente manipolabili,dovendo tagliare il tender per girare la locomotiva su piattaforme di piccolo diametro),sono stato costretto a smontare tutta la connessione (tubo flessibile compreso)e portarmelo sulla morsa dove con tubo di 2 metri e mezzo,sono riuscito ad averne ragione.....Quindi come mi ha insegnato "qualcuno che ne sa più di me" "Se 150 anni di ferrovia ed esperienza ti hanno insegnato a fare così,perchè vuoi essere tu ad iniziare a fare qualcosa di "originale"? Beh,questo concetto ha la sua ragione!

Max RTVT

Bella la risonanza magnetica, mi ci faccio delle dormite....

Scherzi a parte, questa ricerca chiarirebbe l'evoluzione delle macchine elettriche (la E326 è una "Hudson" (o meglio "Baltic") o una "Ten Wheeler" bifronte: sempre di locomotive veloci si tratta).



Vuoi una brochure Timken per verificare? Mi pare s usino sui laminatoi.



Forse temeva i problemi che sorgono con due metalli diversi a contatto, magari in presenza di acqua non proprio distillata.



Conta però che si fa innovazione solo andando per vie non percorse. In questo caso c'è stata una non completa analisi dei comportamenti dei materiali e dello scopo di varie parti.

Come tutti i pezzi dedicati e particolari, quando serve, oltre alla perizia del meccanico, servono anche apposite apparecchiature per il montaggio e lo smontaggio.
In realtà, peso a parte, i cuscinetti in due pezzi, con un minimo di pratica si montano anche a occhi chiusi: basta dimenticarsi che esiste il martello, caso mai si usa il mazzuolo di gomma o legno tenero.
Le differenze tra i cuscinetti monoblocco e quelli in un sol pezzo, è solo la forma costruttiva, sono fatti in due pezzi solo per permetterne il montaggio senza dovere togliere d'opera gli assi; questo vale anche per le bronzine.
Quindi, esistono anche i cuscinetti da montare totalmente in opera, come quelli delle biciclette (ma è un altro discorso), ma ormai si tende a dare il più possibile dei pezzi preassemblati.
Completamente diverso è il discorso per i cuscinetti a sfere o/e a rulli conici.
Gli unici modi per distruggere un cuscinetto a rulli, a parte la naturale usura, sono: montarli male, montare quello sbagliato, non ingrassarlo adeguatamente.

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Con tutto il rispetto e l'ammirazione, per quei tecnici e per quell'epoca.
Uno studio sulle locomotive a vapore con gli strumenti odierni? Roba da schizzati topi di laboratorio di ricerca, tanto tempo di vita persa, per poi giungere alla conclusione che, da quando l'hanno inventato, non c'è niente di meglio del motore elettrico trifase asincrono, ovvero il sincrono eccitato con magneti permanenti.
Certo che se il carbone lo hai gratis (praticamente mai), puoi anche insistere, però ...
Le Big Boy sono state belle macchine, ma quanti anni hanno lavorato? Giusto il tempo per arrivare a motori diesel adeguati ed affidabili.
Che poi, che senso ha una macchina a vapore alimentata con sistemi automatici comandati, magari, elettricamente o pneumaticamente, un'inutile complicazione da meccanici con problemi esistenziali.
Infine, da non dimenticare mai, in ferrovia il primo dato è l'aderenza tra ruota e rotaia, da lì si ricavano tutte le altre caratteristiche della locomotiva che serve, tenendo conto anche delle linee dove dovrà girare, da questo punto di vista le macchine italiane danno parecchi punti a tante altre più "blasonate".

Una fonte molto dettagliata per verificare i vari componenti presenti all'epoca della vaporiere è LOCOMOTIVE CYCLOPEDIA. Questo volume, stampato in numerosissime edizioni , penso dal 1922 se non ricordo male, racchiude tutte le innovazioni applicate al materile rotabile. E' dedicato all'evoluzione delle macchine Americane, ma tante applicazioni comunque si sono estese altrove. Mi è sfuggita l'edizione del 1944 che era in vendita ad un prezzo umano... e che continuo a cercare. Qui si dovrebbe trovare una risposta a cosa c'era ( ad esempio quale tipologia di cuscinetti trattata in precedenza) e quando.
Un amico mi fece vedere una copia, se non ricordo male degli anni '30 veramente interessante.

Come ho accennato in precedenza l'evoluzione delle locomotive a vapore ebbe un salto di qualità, a partire dalla seconda metà degli anni '20 anche grazie ad una nuova filosofia costruttiva denominata Superpower, dove confluirono le idee di Woodard, Chapelon e di una lunghissima compagine di tecnici di ogni rango.
Nel 1931 sulla rivista Railway Age apparve un articolo dedito alle moderne locomotive ( a vapore s'intende) e in questo articolo l'autore ignoto scrisse quali caratteristiche dovevavo avere: un carrello posteriore a 2 assi, un surriscaldatore a vapore ad alto grado di surriscaldamento, forno dotato di sifoni termici, preriscaldatori dell'acqua, pressione della caldaia maggiorata, stocker, grado di introduzione ottimizzato, booster e un telaio in fusione.

A queste caratteristiche, comunque non vincolanti, col tempo ci furono ovviamente anche delle aggiunte, quali l'introduzione dei cuscinetti a rotolamento su assi e bielle, l'implementazione del sistema e dei punti di lubrificazione (fino a 300 in alcune locomotive), sistemi automatici di ripresa giochi dei cunei di correzione fra boccole e parasale, introduzione delle ruote tipo Boxpok, Scullin, Baldwin, trattamenti di depurazione acqua.

Un doveroso grazie a tutti coloro che stanno contribuendo a questa discussione che diventa sempre più interessante.

Stefano

.... a proposito di cuscinetti. La locomotiva è una 4-8-4 della New York Central

Si, le locomotive a vapore USA, dagli anni '20 hanno fatto un elevato salto di qualità, ma teniamo ben presente il contesto in cui operavano, perché se andiamo a vedere bene, negli stessi periodi nella parte orientale cresceva di pari passo l'elettrificazione, anche se maggiormente dedicata al trasporto passeggeri.
Mentre negli Usa le locomotive a vapore crescevano di dimensioni e potenza, qui da noi si facevano i record di velocità con gli ETR200, e nascevano le E636 ... e in Germania si costruivano locomotive da guerra. Senza dimenticare tutti mezzi leggeri che cominciavano a percorrere le linee italiane, relegando il vapore a servizi secondari o merci. Il "grande" vapore resisteva ancora per pochi anni sulla dorsale Torino-Venezia-Udine-Trieste, e nella pianura padana, dove per i pesanti treni pendolari, si usava la doppia trazione, anche le 691 furono destinate a tali treni, se non altro per la loro potenza. Non dimentichiamo, che alla trazione elettrica, di fatto fino ai primi anni '50, ci credevano totalmente solo italiani e svizzeri. Francesi, inglesi e tedeschi, che sono tendenzialmente dei meccanici, hanno portato avanti la TD, anche su linee importanti fino agli ultimi anni del secolo scorso.
Poi in ambito FS arrivarono le D341, e si capì del tutto che il vapore era finito.
Tornando al discorso del vapore, quando una macchina a vapore, statica o semovente non importa, supera certe potenze, necessita di un'esagerata quantità di dispositivi e di automatismi, tali da renderla antieconomica, salvo l'avere combustili a costo quasi gratis. Di fatto le potenti vaporiere Usa si conducono stando "comodamente" seduti. Altro punto a favore, sono le distanze, c'è differenza da fare 100 km con continui interventi su regolatore e distribuzione, e farne 200 senza toccare niente.
Se poi andiamo a vedere, certi studi italiani erano veramente validi, però richiedevano anche usi e manutenzioni particolari e onerose, tali necessità fecero sì che che le vaporiere con quei dispositivi furono le prime ad essere accantonate.

@Giancarlo: splendidi, ma devo aspettare lunedì per vederli. La scelta di Jobs di non avere flash sui suoi dispositivi mobili qualche vittima la fa...




Mi sa che stiamo comprimendo un po' troppo i tempi. Prima delle kriegslok i tedeschi misero in campo pacific da corsa con cui avviarono un duello a distanza con gli inglesi che alla fine chiusero la partita con la A4 - peraltro non affidabilissima.

Occhio comunque che i tedeschi segurono una strada nel nord pianeggiante e più vicino alle miniere ed una diversa in Baviera, da cui uscirono le E94, anche loro "da guerra".

Gli americani sono un po' strani. Da un lato ebbero ferrovie elettriche fino al midwest, a volte usando il trolley per la presa di corrente.

Vedi la Bi Polar ebbe una notevole influenza sulle nostre prime macchine elettriche e, pettegolezzo, si guadagnò pure una foto su una fasciatissima enciclopedia del ventennio per i tipi Mondadori a alla voce Ferrovia. Alla voce locomotiva c'era il colosso in continua francese e le macchine trifase con alimentazione monofase della N&W - ma anche Virginian - un ideuzza che tanto piaceva a Kándó. Ma l'elettrico ha il problema che ci vuole una linea aerea da mantenere per tutta la sua estensione. È quindi alla fine dei conti, non conviene in alcune situazioni.

Note:
Che sia chiaro, quando dissi che le nostre locomotive a vapore sono tecnologicamente miserelle intendevo che vennero lasciate in uno stato di arretratezza, o peggio, per scelte politiche non sempre lungimiranti ed azzeccatissime, come da italica tradizione. L'epoca tra le due guerre fu sempre quella che vide equipaggiare l'aereo nautica italiana con un biplano - e passi, se è molto maneggevole può dare le rogne ad avversari monoplani pen più moderni - SENZA RADIO.

Quando ho commentato che chi percorre sempre le solite vie non innova non intendevo giustificare o appoggiare chi scelse di usare l'acciaio inox per restaurare una 625. Certe sperimentazioni andavano fatto quando si poteva equipaggiare adeguatamente i depositi, i.e. con utensili motorizzati in grado di applicare forze più elevate di quelle dei nostri muscoli. È poi c'è sempre la carta di Riga.

Salve a tutti! Sono sul renon per constatare di persona iil gravissimo scempio come titolava qualcuno Ahahah Che splendida ferrovia e quamta attenzione alla sua storicita' senza perdere di vista la ragione che ne permette l'esistenza.Adesso sono d'accordo con Saint,le nostre locomotive epotevano essere aggiornate in particolari non eclatanti,forse,ma che avrebbero reso la vita piu' facile nelle officine e permesso economie nella condotta Si preferi' tentare di innovare apparati imporyanti con risultati anche apprezzabili ma che necessitavano di un contesto manutentivo piu' complesso e quindi costoso:furono i primi ad essere eliminati. Max RTVT

Sono in ufficio e ci rimango per tutto agosto... Comincia a correre



Da questi errori (fatti in giro per il pianeta) è nato l'approccio "olistico" alla progettazione di Porta, pensa all'ambiente in cui funzionerà la macchina quando la progetti.

È ciò che imparava un buon ingegnere se e quando faceva pratica "umile" in officina, anche se nessuno si era mai preso la briga di formalizzare la cosa...