@noboibend : il tuo pseudonimo mi suona all' orecchio come "no bend, boy", ovvero "non ti piegare, ragazzo !"
Ed è giusto che ognuno affermi con convinzione le proprie idee.
Ma mi pare anche che tu attribuisca ad altri idee che non hanno. Frà questi credo di esserci anch' io.



Questi problemi li vediamo tutti. Sabato scorso ho rinunciato ad andare a Bologna, perchè hanno soppresso il treno. Quello successivo era un 5 carrozze, su cui erano affluiti anche i passeggeri del mio 10 carrozze soppresso. Le sardine in scatola stanno più comode.
Quindi, credo siamo in molti a pensarla come tè a proposito dei tuoi punti che ho riportato, ma io non credo che la gestione anni '70 possa essere il rimedio.

Facciamo due conti :
c' erano 100.000 ferrovieri in più del necessario.
Considerando un ipotetico stipendio medio di 1500 Euro al mese, ed un costo per l' azienda di 2.000 Euro per 14 mensilità, arriviamo a circa 28.000 Euro / anno per ferroviere.
Per 100.000 fanno 2.8 Miliardi di Euro, ovvero 47 Euro a testa, per ognuno dei 60 milioni di italiani.
A casa mia siamo 3, quindi 150 Euro a famiglia all' anno.
Se per ogni ferroviere aggiungiamo i costi industriali di sede, attrezzature, consumi vari, allora si può ragionevolmente stimare un raddoppio della cifra calcolata.

Consideriamo anche che la puntualità dei treni negli anni '70 non era esattamente svizzera. Esistevano anche le 3 ore di ritardo, annunciate sempre in minuti.

Credo che l' unica soluzione sia quella di perseguire l' efficienza industriale.
Temo, però, che la grossolanità di azione della dirigenza FSI sia anche condizionata dalle pregresse rigidità del sistema.
Continuo a pensare che per la ferrovia di oggi siano necessarie figure di ferrovieri multifunzione. E temo che l' uso del lanciafiamme, che oggi vediamo, sia anche dovuto alle difficoltà insormontabili che avrebbero trovato se avessero cercato di usare il tosaerba della riqualificazione degli addetti.
L' esempio di quanto sopra lo trovo nelle resistenze, a mio avviso assurde, nell' adozione dei sistemi di sicurezza che salvaguardano la vita di passeggeri e ferrovieri. 20 anni di lotta strenua, che avrebbero potuto risparmiare decine di vite umane.

Se poi tu mi ricordassi quanto sarebbe bello passare un mese nelle ferrovie inizio anni '70, ti chiederei solo : "dove si firma ?". Trifase, vapore, cremagliera, ridotto siciliano ...
Ma la mia curiosità non si fermerebbe quì. Mi piacerebbe anche :
viewtopic.php?f=21&t=22319&p=637456&hilit=carrozze+straniere+in+Italia+100+anni+f%C3%A0#p637456
Forse sarebbe troppo costoso per mè, ma mi piacerebbe davvero.


Stefano Minghetti

Anche tu hai la tendenza ad attribuire ad altri idee o frasi mai espresse e forse nemmeno pensate. Come quando avete (tu, bomby) messo nel calderone dei nostalgici anche coloro che rimpiangerebbero la ferrovia dei 230000 dipendenti (ma quando MAI!), dei treni merci con carri vuoti (dove l'avrei scritto??), dei deficit a decine di zeri. Ed è fastidioso dover sempre giustificarsi per sostenere quello che dicono i NUMERI che peraltro non li ho inventati io.
I numeri dicono una cosa (non li ripeto, sono sempre lì, nelle prime pagine di questo topic degenerato): che il sistema ferroviario che TU (non io!), vedevi in declino quarant'anni fa, effettivamente è andato in declino. Si, ma proprio negli ultimi quindici anni e per i motivi opposti a quelli che tu ed altri avete esternato. A forza di tagliare, eliminare, sradicare, spianare e sbullonare le quote di passeggeri e merci trasportate sono crollate fino ad assumere cifre da prefisso telefonico. E ripeto che queste cose non le invento io: immagino che avrai letto l'annuale rapporto del Conto Nazionale Trasporti. L'hai letto? Io si, ed è impietoso. Spiega il fallimento completo del sistema dei trasporti su ferro in cui il gruppo FS, volente o nolente, per la parte principale che svolge ancora nel ferrovie è il principale RESPONSABILE.
Poi possiamo stare anni a chiederci chi e perché ha prodotto tutto questo: io dico che chi doveva riempire i treni unitamente all'abbattimento dei costi ha preferito la scorciatoia dell'abbattimento dei cosi previo svuotamento delle linee ferroviarie.
Qualcun altro darà la colpa alla politica. Altri alla Fiat... altri ancora a qualche mano invisibile che si cela dietro qualche risibile Nuovo Ordine Mondiale. Non so.
Io mi limito a denunciare la situazione attuale e a ribadire che, ad esempio negli anni 80:
- con la tecnologia dell'epoca
- con i limiti infrastrutturali di quel periodo
- con la già fortissima concorrenza di autolinee, trasporto aereo e autovettura privata
le ferrovie trasportavano più viaggiatori e più merci di vent'anni dopo !
E siccome io c'ero e viaggiavo in quegli anni, e leggevo le riviste di treni, mi ero fatto l'idea che le ferrovie fossero in sviluppo impetuoso: ogni giorno una novità, ogni giorno un'elettrificazione, un raddoppio, un potenziamento tecnologico, un nuovo servizio merci TRES per ridurre i costi del diffuso ma anche per velocizzarlo al pari degli altri paesi europei.
E poi nuove carrozze, nuove locomotive, impresenziamenti, DCO, BCA ACEI

Moretti ha distrutto quanto di buono fu fatto negli anni 70, 80 e 90. Quello che trovo ridicolo è zittire gli utenti, gli appassionati che rammentano alcuni periodi del passato con le solite frasi ad effetto che saremmo tutti una branca di nostalgici del carretto vuoto, degli scambi a mano ed altre amenità.

Ma da qualche parte c'è scritto che per RI-PORTARE la quota merci dal 9 al 19% occorrano 232000 ferrovieri? Oppure che per ripristinare alcuni collegamenti internazionali servano le X con interni in similpelle??

Poi se qualcuno è felice della situazione attuale perché ottimista o perché vede sempre il bicchiere mezzo pieno o perché dove abita lui - fortuna sua - il servizio ferroviario è a livelli Europei, buono per lui. Anzi, mi unisco alla sua gaiezza. Ma per favore: non dimentichiamoci che all'infuori di questi Orticelli ci sta il DESERTO, voluto e realizzato principalmente da una società ferroviaria, per Azioni le cui azioni, ahimé, sono detenute dallo STATO. Ovvero, utilità sociale azzerata ma conservazione dei vantaggi dell'essere in mano allo stato. Il peggio che ci sia in economia.

Mi fermo qui perché sennò mi accusate di uno che vorrebbe tornare al casellante che chiude il PL (ovviamente con cancelli scorrevoli) ad Orario e mette i petardi sotto il segnale in caso di nebbia

Carissimo Minghetti,tu ci metti il nome ed il cognome alle tue idee.ben altro livello! Le tue sono analisi lucide di chi conosce il mondo delle ferrovie. Difficile che trovino una corrispondenza dialettica con coloro i quali,questo mondo, credono di conoscerlo dai cataloghi della Rivarossi o da quanto” leggicchiato “dalle riviste del settore.

Ma parliamo di merci! Indimenticabili i treni derrate degli anni ottanta che con i bianchi carri Interfrigo,anche 40 carri a convoglio,risalivano la penisola al traino di E 428 ed E626...Mentre "appassionati" dalla “capoccia di coccio” emettevano gridolini di entusiastica approvazione,immaginando chissà quali rosei sviluppi per le nostre ferrovie attesi nei decenni avvenire.In realtà essi non sapevano che il "de profundis" delle medesime si stava già celebrando malgrado i Moretti fossero ben lungi da averne preso parte!

La partita si era giocata molti anni prima. Esattamente a cavallo tra la fine degli anni cinquanta e la prima metà dei sessanta.

Nel settore merci le nostre ferrovie,ossia LO STATO,aveva ereditato la logistica e gli impianti realizzati nel ventennio fascista perché, vuoi o non vuoi per motivi ideologici,durante il fascismo la ferrovia aveva giocato nella vita della Nazione un ruolo di primo piano ed aveva goduto non solo di ingenti risorse economiche per il suo aggiornamento ma anche di una palese strategia statale(appunto)che affidava ad essa un ruolo di punta!

Era accaduto lo stesso anche prima del 1905 ma solo per quelle aziende private che nel perseguire una politica di massimizzazione dei profitti,avevano avuto la fortuna di avere a capo dei loro CdA,figure di alta capacità professionale ed aziendale.
Il neo Stato italiano da questi giochi di potere economico aveva dovuto giocare di rimessa,in un settore fondamentale dell’ economia nazionale che soprattutto in quegli anni che vedevano la nascita dell'Industria pesante,avrebbe avuto necessità di un ben altro apporto...e dopo il 1905 questo avvenne!

Nel dopoguerra ancora tutto il comparto produttivo nazionale,composto,si, da grandi aziende ma anche da una neonata "pletora" di medie e piccole,si trovava nella necessità di dover ridefinere,in modo moderno,tutta la catena distributiva della Nazione. Negli altri Paesi europei, i loro Stati,avevano continuato ad investire,come prima cosa nella logistica e non hanno MAI smesso di farlo! Nel Dopo guerra e sopratutto,in pieno Boom economico,il nostro Stato non lo FECE! Continuò attraverso le Ferrovie dello Stato che altro non sono che fedele esecutrice di volontà statale,ad apportare miglioramenti ad una logistica ferroviaria della gestione delle merci non più attuale,come tu lucidamente scrivi,ma dispendiosa,macchinosa,improduttiva e sopratutto del tutto inadeguata alle necessità che i potenziali clienti industriali,si sarebbero attesi!

Fu la stessa velocità di trasformazione dei mercati e l'incapacità del nostro Stato (o volontà) a perseguire una politica di effettivo disimpegno dal vettore ferroviario, a rendere reali, le fondamenta della situazione attuale.
Non c'è colore politico che abbia le mani pulite in questa situazione. Tuttavia non sono tra quelli che ci vedono una lucida strategia volta alla monopolizzazione del settore da parte dell’autotrasporto con l’aiuto statale.
Ovviamente,in Italia,le lobby esistono! Sicuramente fecero in questo senso, il loro lavoro,però lo Stato le fece”fare” con la stessa" noncurante(colpevole) disinvoltura con la quale decise di tralasciare di regolamentare il settore delle frequenze radiotelevisive,(quando avrebbe dovuto farlo come prima cosa)all’indomani della famosa sentenza della Corte Costituzionale.


Con inveterata consuetudine,il nostro Stato è solito regolamentare solo a “posteriori” quanto la Nazione produce oggi! Col chè,i più furbi sono ben” abili a scegliersi i posti migliori.”

Verso gli anni settanta,le necessità distributive di tutto il comparto industriale italiano,oltre che essere evidenti,erano già in mano all’autotrasporto e le grandi Aziende,si erano pure impossessate di quegli strumenti che la logistica moderna metteva loro a disposizione! Le nostre Aziende si organizzavano per fare da se! Tra la fine degli anni settanta e la metà degli ottanta,la totale inadeguatezza della terminalizzazione delle merci del settore ferroviario,era del tutto evidente,aggravata dalla tendenza,ormai irreversibile verso il trasporto combinato che a questo punto rendeva superate anche le vecchie tipologie costruttive dei carri ferroviari che ancora si producevano massicciamente .e che però non erano più graditi(né richiesti) dagli utenti finali.

Lo Stato aveva timidamente guardato alla ferrovia solo qualche anno addietro,nel 1973,a seguito della crisi petrolifera! Quella fu veramente,l’ultima occasione utile,per decidere una politica dei trasporti merci su ferrovia,degna di uno Stato moderno. Negli anni novanta,il colpo di grazia alla ferrovia, e a questo modo di considerarla e gestirla,avvenne all’indomani della caduta del muro di Berlino e più in generale,con la banalizzazione dei mercati. (Una morte naturale!)

Neppure ,l’autotrasporto nostrano ne potè gioire,Persino le Aziende come la "Domenichelli" che pure nei decenni addietro avevano costruito “qualcosa”ben poco seppero opporre ai grandi gruppi esteri che riuscirono a calare nel nostro mercato….e quando accaduto lo subiamo oggi!

Già a fine anni novanta i conti erano fatti! Tra aziende italiane emigrate all’estero e quelle che avevano chiuso i battenti c’era ben poco da trasportare in ferrovia con la logistica che era ancora quella di quarant’anni fa . Per non parlare delle centinaia di carri di vecchio tipo ancora in esercizio…Morto anche il settore postale per lo strapotere dei corrieri espresso. “Vivacchiante”,quello dei trasporti siderurgici e dei rifiuti. Potenzialmente fiorente quello dei treni completi a casse mobili e dei semirimorchi dei TIR ma che per essere realmente adeguato alla richiesta avrebbe avuto bisogno di interventi economici cospicui all’infrastruttura(terminali e adeguamento di sagoma di molte gallerie)

I piazzali sarebbero comunque rimasti vuoti…..di carri e manovre!

Produrre,oggi,un travasamento di merci dalla gomma(cosa richiesta dagli stessi autotrasportatori che con la crisi sono anche loro al collasso)diciamo di un 6% è ancora fattibile ma richiede una precisa volontà da parte dello Stato da reiterare senza oscillamenti,per i prossimi cinque anni e un investimento mirato di qualche miliardo di Euro. Servirebbe anche una visione lungimirante delle reali attese e mutazioni dei mercati da cogliere pur in presenza di un lasso temporale così lungo:pena il venir meno degli obbiettivi attesi e dell’investimento effettuato)

Dubito che uno Stato capace in questi anni di correre a malapena dietro alle emergenze,riesca a fare tanto(chiunque sia al governo) Realisticamente,si potrebbe veicolare molto del traffico merci sulle principali autostrade che avviene su TIR,obbligando questi a viaggiare su ferrovia. L’investimento nell’infrastruttura sarebbe assai minore e pure l’esercizio,si potrebbe effettuare con materiali a composizione bloccata con funzionamento a navetta.

Però queste cose che si possono fare e comporterebbero per il nostro Stato un risparmio di molti miliardi di euro presuppongono, un indirizzo politico evidente che certo non può originare dal gruppo Ferrovie dello Stato e da chi lo dirige.

In conclusione caro Minghetti,ciò che mi fa incazzare,non sono le diverse opinioni di cert’uni:la diversità dialettica è accrescimento culturale,in definitiva…ma la “sfocalizzazione” dell’analisi che vuole colpevoli di fatti che coinvolgono in pratica tutti,compresi noi singoli cittadini, per la mancanza di senso civico e per come trattiamo e consideriamo la cosa pubblica,solo "singoli personaggi" o categorie professionali che invece anche in situazioni negative come la nostra,svolgono dignitosamente e pure con qualche eccellenza il loro lavoro,quando i “veri”colpevoli di scelte sbagliate sono ben altri che per incapacità o “ancora peggio”,si sono adoperati magari sotto un etichetta politica che a parole esprimeva taluni principi e nei fatti ne faceva altri di segno opposto!

Questi non vengono colpiti da nulla neppure da chi non trova il coraggio di “mettere il nome ed il cogmome”su ciò che sostiene! Neppure in presenza(tra i tanti esempi) di opere costruite coi nostri soldi e mai attivate o addirittura demolite perché una volta consegnate erano inutili.
Ma tanto la gente di oggi raramente si indigna e se lo fa e tramite social network! Chi scende più in piazza o erige barricate? Roba da altro secolo!

Minghetti meno male che c’è l’AV e il trasporto locale altrimenti la ferrovia rimasta era veramente quella del “catalogo”

Saluti Massimiliano Marchetti

per la farla breve:
- gli utenti a cui hanno chiuso 2000 km di linea ferroviaria negli ultimi 15 anni devono ringraziare le loro Regioni, che sono senza soldi e/o i cui amministratori non sono interessati al trasporto ferroviario (amministratori liberamente eletti dai cittadini di quelle regioni peraltro..), senza entrare nel dettaglio delle singole linee ci saranno stati sicuramente casi di linee assurdamente chiuse, ma se guardiamo i dati molti di questi 2000 km vedevano un traffico passeggeri del tutto esiguo e zero merci.
- la soppressione di centinaia di treni è un numero sparato a caso, d'altronde in certe situazioni dove la frequenza è stata aumentata in modo esponenziale, tipo sulla Milano - Novara o sulla Milano - Seregno, se c'è un treno ogni mezzora in caso di problemi vari un treno è sopprimibile, quando c'erano 4 treni nella punta al mattino, 4 alla sere e qualcosa sparsa casualmente in mezzo, un treno non lo si poteva certo sopprimere avendo buchi d'orario di ore (e pazienza se faceva 50 minuti di ritardo...).
- il traffico merci ha visto l'entrata di decine di operatori privati, su certe linee i privati effettuano la maggioranza dei servizi se non praticamente tutti, come nel valico di Luino, pochisssimi di questi effettuano servizi sotto Bologna, ovviamente nessuno con la Sardegna, evidentemente mancano i presupposti economici minimi per effettuarli, quando si poteva spedire una damigiana da Varzo a Pachino la ferrovia era un'altra cosa..

Giusto Verbano...e un altra cosa...la Società Intefrigo fondata nel 1949,alimentava un notevole flusso di traffico già durante gli anni settanta con consegne dirette nei mercati nord europei e sebbene questi treni fossero trainati da macchine Fs,l'Interfrigo si poteva considerare una sorta di concorrente commerciale delle stesse nostre ferrovie. Infatti,anche a causa della inadeguatezza del nostro parco rotabili in quegli anni,per questi trasporti particolari,furono le stesse Fs che spesso ne noleggiavano i carri.

Ma già alla fine degli anni ottanta(1988/89) questo settore era in crisi nera e i servizi cessati! La causa era l'autotrasporto e non per "manovre politiche" ma perchè prodotti tanto deperibili per essere consegnati ai mercati richiedevano tempi di inoltro rapidi e un sistema di trasporto economico e quello su ferro,a fine anni ottanta,non lo era più! I carri allora ancora moderni e tutti a cassa metallica con ottimo grado di coibentazione,furono rapidamente demoliti a centinaia (vidi io stesso le demolizioni in atto)e non ricordo sollevamenti di scudo da parte di nessun"appassionato".

Paradossalmente,se allora si fosse utilizzata l'attuale logistica per quel tipo di trasporto,oggi la ferrovia non avrebbe perso quel segmento di mercato. La Interfrigo avrebbe operato con sue macchine e impostato tracce a sua convenienza. Avrebbe utilizzato o casse mobili refrigerate o Tir su autostrada viaggiante(ROLA). Probabilmente avrebbe realizzato un suo impianto terminale o avrebbe acquistato una parte di esso....

Quanti treni derrate correvano giornalmente sulla dorsale adriatica? Tanti! Quanti treni su quella tirrenica portavano il pesce? Tanti! Quanti erano i clienti delle FS che spedivano in quegli anni per ferrovia? Pochi! Ma per chi andava in stazione a godersi lo spettacolo dei treni ,la resa era diversa!

Ci sono,oggi,compagnie ferroviarie private con fatturati annui di qualche milione di euro che lavorano con 4 o cinque grandi clienti. Questi alimentato un flusso giornaliero tale da giustificare l'acquisto di 3 o 4 locomotori....o anche più. Eppure pensate all'effetto che può avere sull'economia di queste aziende,la revoca di un contratto....

La Domenichelli portò i libri in tribunale nel 1994. Aveva a quella data,quasi mille dipendenti....


Max RTVT

Non è una novità nemmeno, purtroppo, a volte, che si potino linee. Lasciando perdere la falcidie degli anni '50-'60, anche negli adorati '70-'80-'90 non si scherzò affatto.

Poi si può disquisire sul merito: non tutte le linee tagliate erano da tagliare (sarebbe bastato un qualche investimento azzeccato, od anche solo la compilazione di un orario azzeccato ed alcune sarebbero state molto utili), e non tutte le linee rimaste dovevano rimanere. La colpa non è però mai tutta delle ferrovie, ma degli enti locali (e statali). Sono loro che dicono alle ferrovie di tagliare corse ed impianti, in modo che l'utenza si rivolga ad altri vettori, per poi giustificare la chiusura dell'impianto. Ma tutto parte dagli enti pubblici.

Per quanto riguarda il discorso del traffico merci, già tanto è stato detto. La riduzione è dovuta alla crisi, alla concorrenza dell'autotrasporto (spesso più comodo, più veloce e più economico), ed al fatto che, sinora, lo Stato ha incentivato sempre e solo quel settore. Con una diversa politica dall'alto) le cose sarebbero andate differentemente.
C'è anche da aggiungere che parte del traffico ancora esistente esiste perchè è sussidiato (le RoLa, ad esempio...). Le aziende sfruttano i mezzi a loro più convenienti. Se il treno non lo è (per più ragioni), non lo scelgono. Certo è che se RFI non potasse a man bassa e FSI non facesse ostracismo sarebbe un filino meglio, ma non sono le uniche ragioni.

Esatto Bombay! Sulla politica perseguita dallo Stato nel settore passeggeri e in aprticolare in quello locale,certamente la colpa fu maggiore perchè per quanto riguarda le linee secondarie,ancora meno,si fece politica seria per ottimizzare i flussi di traffico,neppure in presenza di bacini di utenza potenziali. Ovviamente gli interessi economici legati al trasporto passeggeri su gomma fecero il resto! Le merci non si lamentano dei disservizi(semmai lo fanno chi le produce)ma i passeggeri si! Se si fosse perseguita una vera politica di razionalizzazione del trasporto su ferro e su gomma con relativa integrazione molte linee si sarebbero non solo salvate perchè non sarebbe venuto meno il loro ruolo sociale ma,anzi,avrebbero conosciuto una reale prospettiva di crescita anche economica. Vedere ferrovia Merano Malles. Chiusa dalle Fs come ramo secco(anzi per loro secchissimo) e riscattata e ricostruita dalla provincia autonoma di Bolzano! Oggi treni strapieni,stazioni perfettamente tenute( perfino i fabbricati dei scali merci riutilizzati per altri usi e comunque sempre predisposti per accogliere un binario in vista di un ipotetico servizio merci)Ma i danni di questo tipo di politica perseguiti in decenni mica ci sono solo nel settore ferroviario! Vogliamo parlare di sanità,territorio,città,ordine pubblico,sistema carcerario?.....Ehhhhhh Rappresenta un nostro modo di essere,laddove a fianco di qualità che ci sono invidiate da mezzo mondo,uniamo una carenza organizzativa e per alcuni aspetti,anche sociale allarmante e non più sostenibile,almeno oggi!

Max RTVT

Già.

Un altro esempio (anche se un po' meno felice della Merano-Malles) è la Bologna-Casalecchio Vignola. Chiusa nel '67 (dopo che era stata completamente ricostruita nel '55...) una decina d'anni fa è stata aperta, con discreto successo. L'unico problema è che i lavori furono fatti un po' così e ci sia qualche problemino, oltre a non esserci i rotabili adatti (o si va con le 668 o con i Pesa su una linea elettrificata -ma senza SSE... -) e i FLIRT appena acquistati dalla Regione sono sovrabbondanti, infatti con ogni probabilità saranno dirottati a fare servizi regionali su rete RFI. Avessero mantenuto, ed anzi rafforzato l'ordine per i Minuetto (adattissimi) fatto dall'allora ATCM per la MO-Sassuolo, ora non sarebbero con le pezze al didietro su nessuna delle due linee (Sulla MO-Sassuolo si usano i Belgi della FBV o se ne acquistano di terza mano dal GTT, perchè quelli "originali" sono alla frutta, ed i mezzi Firema, considerati inadatti, sono stati -se e quando pagheranno- venduti alla Benevento-Cancello...).

In ogni caso (ed anche in quello sopra è evidente), quella che manca è una seria politica dei trasporti globale e nazionale, non solo da parte di FSI e delle IF private e "regionali", ma anche da parte di Stato, Regioni ed in alcuni casi di Provincie e Comuni. Spesso una mano non sa cosa fa l'altra, per ignoranza, menefreghismo o bieco opportunismo. Ma questo, del resto, è quanto succede anche in molti altri settori, in Italia.

Esattamente! Ma te ne accorgi anche dalle infrastrutture che vengono messe a disposizione per fare servizio.Tornando alla Merano Malles è stato eloquente questa estate quando alla stazione terminale di Malles i due Stadeler che avevano viaggiato in doppia da Merano,sono stati sganciati. Mentre una squadra puliva internamente il treno attestato al marciapiede(porte chiuse e viaggiatori fuori:non erano pochi)l'altro treno manovrava e impegnava il terzo binario che poi prosegue fino alla stella(perfettamente efficente) questo binario entra dentro una costruzione che a vederla da fuori sembra una rimessa. In realtà contiene un efficente impianto rotativo per il lavaggio e l'asciugatura delle casse dei treni. A parte il fatto che il treno mi appariva già pulito a sufficenza,tutta l'operazione ha richiesto pochi minuti! Infine il treno si è nuovamente agganciato all'altro...Manco a dire che la rimessa di Malles,perfettamente efficente e allungata per ricoverare i treni Stadler,era pulitissima....Fuori la stazione,dotata di un grazioso bar con all'interno fotografie della stazione negli anni '60,erano stazionate corriere per la Svizzera e l'Austria. Ognuna dotata di rastrelliera per trasporto biciclette...Non consideriamo il fatto che da Malles è possibile arrivare su piste ciclabili fino a Merano e che queste possono,non solo essere trasportate su ferrovia ma anche prese a nolo,lungo la stessa(con riconsegna dei vecchi MM delle stazioni)ma questo la dice lunga su quello che chiamo "ottimizzazione del trasporto su ferro",dove la ferrovia è motore e volano di altri sistemi di trasporto che sulla medesima si integrano e si completano....Al ritorno a Merano ho preso un treno TI. Avevo viaggiato magnificamente su un Flirt SAD all'andata....Pulitissimo! Sono salito su vetture MD che benchè ristrutturate non molti anni fa,erano alquanto vandalizzate dai soliti"noti civili viaggiatori"(non credo che il personale TI o Moretti si diverta a prendere a calci deformandolo,il rivestimento di alluminio del canale delle plafoniere e dell aria condizionata...) sale anche(ma con i viaggiatori)chi avrebbe dovuto provvedere ad una sommaria pulizia. Scopa in mano e qualche colpo qua e là! Ho notato che bottigliette di plastica vuote rimanevano sotto i..sedili Intanto partiva il nostro treno vuoto mentre poco dopo incrociavamo il Flirt ...pieno Un caso?

Max RTVT

No, no, è Moretti che sale nottetempo sui treni delle varie DTR e sparge cartacce, bottigliette vuote, zecche, pulci ed acari, spacca i sedili, infila delle spillette per documenti all'interno degli apparati di ventilazione in modo che si blocchino, e manomette le porte, non prima di aver scritto il numero privato di Cardia sotto a frasi con offerte che non si possono rifiutare. Poi se ne va furtivamente sogghignando felice della furbata a prendere le sue adorate bombolette spray, ed esprime la sua arte sulle fiancate dei treni. Per fare tutto ciò impiega fino alle 5 del mattino, dopo va a letto e si ripresenta alle 8:30 in ufficio stanco, ma contento. Tutti prenderanno i nuovi e fiammanti (ed assolutamente non ridipinti) Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca...

Ovviamente da buon "romagnolo"....

Max RTVT

Ma quando mai: c'erano gli agenti necessari a quel modello di esercizio, con la regolamentazione allora in atto e con la tecnologia disponibile al tempo. Sic et simpliciter.
Infatti difficoltà insormontabili non ne sono state trovate perché è avvenuta la riqualificazione di decine di migliaia di agenti senza alcuna contrarietà.
Questa sa di affermazione totalmente gratuita e per di più offensiva nei confronti del personale ferroviario che con il suo operato ha invece salvato centinaia di vite umane.

Non è vero che non si poteva sopprimere perché c'erano buchi d'orario, non si sopprimeva perché la soppressione di un treno (in special modo viaggiatori) era assolutamente contraria all'etica intima degli agenti ferroviari.
Ho tuttora indelebili ricordi di cosa non si escogitava a tutti i livelli gerarchici pur di garantire a qualsiasi costo i treni previsti, anche a fronte di difficoltà di enorme portata.

Vorrei tanto che questa frase fosse scolpita in ogni tabellone orario del 2013, giusto per ricordare che fino a DIECI anni fa (non secoli addietro) le ferrovie sopprimevano un treno passeggeri solo in caso di gravissimi ed insormontabili problemi e non per UNA porta guasta o per mancanza di personale di scorta.
Ma così facendo ti esporrei a due facili accuse:
- che sei anche tu, tuo malgrado, un "nostalgico del tempo che fu " (vergognati!)
- che sei anche tu uno di quelli che non capisce che "le ferrovie funzionavano solo perché vi erano 232.000 dipendenti".

Infine i tecnocrati di turno affonderanno il colpo finale con qualche frase ad effetto tipo: "l'epoca dei treni vuoti e costosi è finita", "piacerebbe anche a me vivere in una stazione fiorita e con tanti carri merci vuoti, ma non è più concepibile" e amenità del genere

Guarda Omnibus, che non disprezzo il lavoro dei ferrovieri.

Noto, però, che come in tutti i settori economici, anche la ferrovia a volte è soggetta a scelte discutibili, prese al di fuori o ai margini di essa.
E questo a dispetto dell' impegno e della dedizione di molti ferrovieri.

Quindi, permettimi di rispondere con le mie argomentazioni alle tue osservazioni.


Il passaggio da 220.000 a circa 100.000 ricordo che avvenne abbastanza velocemente. Pochi anni.
E non ricordo contraccolpi al traffico, che invece continuò senza scossoni visibili dall' esterno.
Sicuramente l' adozione di tecnologie fù essenziale.
C' è solo un settore che fù totalmente chiuso. Quello della spedizione dei pacchi singoli.
Forse questa chiusura, da sola, ha avuto un impatto preponderante sulla riduzione del personale.
Però, anche la decisione di investire in tecnologia, è una scelta. Fù fatta quando essa si rese disponibile, ma anche spronati dalla situazione dei conti.



Per esperienza personale, non è successo solo in ferrovia. Negli anni '70 era una richiesta sindacale presente anche nell' industria privata. Si cercava di confinare le competenze dei singoli, per mettere le aziende nella necessità di assumere più personale.
Poi, nel tempo, l' industria privata ha modificato queste attribuzioni e si è liberata di alcuni di quei vincoli in tempi più rapidi di quanto abbia fatto la ferrovia.
Non discuto la legittimità delle richieste sindacali. Ma noto che il loro impatto sul costo del prodotto finito (fossero treni o lucchetti o autoradio) non era trascurabile.



L' uomo non è infallibile. Può sbagliare, anche in buona fede. Questo a mio avviso suggerisce l' uso di sistemi di sicurezza elettrici o meccanici. Ci sono nel movimento, perchè non devono esserci nella condotta ?
Gli albori iniziarono con la sperimentazione del VACMA, negli anni '70. Esso si è poi ampliato, evolvendosi nell' attuale SCMT.
Quando il VACMA apparve, ci fù una lotta forte. Avrei capito se fosse stata finalizzata a renderne l' uso meno gravoso, o più ergonomico. Invece mirava a impedirne l' adozione, per mantenere il secondo agente.
Ci sono voluti 40 anni per avere sistemi di sicurezza non escludibili. Se l' essersi opposti li ha fatti ritardare anche solo di 10 anni, sono 10 anni di incidenti in più, che avremmo risparmiato.
Anche quì, non generalizzo su tutti i ferrovieri. Ma proprio pensando anche a quelli che non ci sono più, voglio poter non essere d' accordo con la scelta di opporsi all' adozione dei sistemi di sicurezza.


Sono le mie opinioni e non pretendo che si sia d' accordo o che vengano viste come verità assolute e spero non risultino offensive per nessuno.


Stefano Minghetti