certo, ma è quello che potrebbe aver indotto in inganno marco_58!
comunque confermo che in stazione non ci sono BA, questi riguardano solo le linee!

Ecco, allora questo è il punto, con il presenziamento delle stazioni non ho mai visto il libero transito sembre abilitato, salvo S.Ilario già negli anni '90.
Lo so benissimo che in remoto fai le medesime cose che in locale, ma se prima erano in 50 adesso sono in 4. (Se non sapessi cosa significa comando remoto, cosa lo faccio a fare il mio mestiere? ).
Sicurezza e quant'altro a parte.
Per quanto riguarda il codice a tutti i binari, almeno a Parma i dubbi mi rimangono. Per la linea di Brescia non so, mentre per la Suzzara, quando si abbandona l'interconnessione 5 treni su 6 si sono fermati e resettato le apparecchiature di sicurezza SCMT e quant'altro. L'interconnessione mi pare proprio codificata +/- fino al cambio tensione a 25 kV; dal 17/07/2014 dovrebbe essere attivo lo SCMT fino a Sorbolo (da quella data è stato attivato anche il DCO di Guastalla). Quando ebbi occassione di parlare con un macchinista, dettero il verde e si partì subito, in quanto subito dopo da Brescia era in arrivo un treno, e mi pare che si accese anche una segnalazione sul monitor SCMT.

Guarda che quello che stiamo dicendo io e Fausto (TZ) è non è in contraddizione, ma è solo per capire/spiegare il perchè di certe situazioni, anche perchè la passione pura è una cosa, l'essere documentato è un altra, e i documenti e le informazioni non mi mancano. Il fatto di essere aggiornato o meno, magari su situazioni specifiche è solo cultura.
Il fatto che per riprudurre la realta su un plastico la conoscenza del segnalamento e dei compiti delle figure professionali, siano solo chiacchere, è una tua opinione: a me interessano.

Beh, se all'interno di una stazione ci fossero delle ulteriori sezioni di blocco, non sarebbe più una stazione, su questo non ci sono dubbi.
Ma che la stazione intera rappresenti una sezione di blocco direi che è possibile, anzi: diversamente cosa ci sta a fare il BA, tanto valeva lasciare il Cardani e i PB.
Ma che due binari paralleli uno di corsa, l'altro di precedenza, nei confronti del BA siano equivalenti, mi pare il minimo, che poi la per la precedenza debba intervenire un DM, o chi per esso, è un altro tassello del sistema.
Lo sò da sempre, ad esempio, che se deve partire un treno verso BO dal fascio merci di Parma, e buttarsi subito sul binario dispari (4) la protezione lato MI deve essere per forza a via impedita; però si può utilizzare il binario 5 quindi tenere fermo un treno al marciapiede sul 4. Tra il segnale di protezione e quello di partenza sul binario 4 non vi sono altri segnali.
Iden come sopra per entrare al fascio da BO.

Magari di stazioni configurate come quella di Parma, non ve ne sono tante, e riprodurla diventa abbastanza impegnativo, anche comprimendo molto le lunghezze dei binari, occorrono sempre almeno 30 metri.

Secondo me hai molta confusione in testa. Partiamo dalle basi: secondo te cosa è una sezione di blocco? Da cosa si può riconoscere? Cosa la contraddistingue?
Capendo questo, il resto dovrebbe essere più facile.

Ok grazieeeee!

PS: se avessi immaginato di innescare sta bagarre, me li facevo i c... miei...

Ma ... quando ero bambino c'era scritto PB n° xxx e dalla finestra si vedeva l'istrumento di blocco rosso, o un bel telefono specifico sul banco di comando. C'erano anche le bandierine rosse e verdi, le palette, le lanterne dei manovratori ... i cofani delle 566!
Adesso vedo delle tabelle sui segnali, poi nel frattempo ho imparato a leggere i FOL, gli schemi, e quant'altro.
Che conosco i principi e le regole del distanziamento dei treni (omino a cavallo compreso) è solo che dalla fine degli anni '60, il BACC dai primi anni '70, considerato che sono nato nel '58, ... fai te.

Ad essere concreto, per varie vicende, mi mancano un po di anni di frequentazioni e pure la documentazione reperita nel frattempo è stata scarsa, adesso ci sono alcuni aspetti sui quali intendo recuperare! Considerato che per certi aspetti, tipo d'impianto e norme sono una cosa, e l'uso quotidiano non sempre sfrutta tutte la possibilità; sindacarne il perchè non è il mio obiettivo, ma capirne il funzionamento si.

Ripeto, prendere tutti i DM delle singole stazioni, compresi i loro banchi, e portarli 100 km più avanti non ha senso, costi a parte. Se remoto e automatizzo, con una o due persone per turno, controllo e comando centinaia di km (quindi gli altri DM e consimili eccedenti, o cambiano mansione o restano a casa), tanto più che ormai di manovre nelle stazioni se né fanno decisamente poche. Quindi se automatizzo e impresenzio, per forza il sistema di regolazione della marcia dei treni si deve adeguare.

Che poi in una stazione come quella di Parma ci siano delle situazioni specifiche ci stà... mi pare che le poche manovre che avvengono al fascio merci siano in comando locale, ma per 8/10 ore al giorno, allo stato dovrebbero esserci solo cambi macchina e spezzamenti/riunione di carri, per tradotte da/per Torrile, mi pare che l'ultima tradotta si effettui entro le ore 15.00. FER o chi per essa non c'è più. E sulla Suzzara dalla riapertura del 2009, non mi risultano più merci tra Parma e Guastalla.

No, no, hai fatto benissimo, almeno si parla di ferrovia, vera e modello, e non di seghe mentali sul tal modello o/e sulle politiche aziendali dei produttori.
In fin dei conti hai fatto domande concrete su aspetti non sempre evidenti.
Di un particolare mancante su un modello lo possiamo sapere tutti, delle vele disassate su un segnale no.

C'è ancora, chi, pur di evitare di andare a leggersi 30 pagine di norme NEM, in italiano e caratteri grandi, fa la stessa domanda su più forum, ottenendo decine di risposte, magari tutte uguali e giuste, si offende se glielo fai notare.

La mia era una battuta...
Condivido in pieno il tuo pensiero.
Non a caso ho inserito per intero il mio brogliaccio di tutti i segnali del mio plastico. E' bastato poco per tirare fuori interventi interessanti, di chi è del mestiere, che rispetto e ringrazio tantissimo.
Detta in italiano, anche a me me ne fotte se il pendolino non pendola o se un finestrino è due decimi più largo del dovuto; in fondo, spesso, chi si addentra in queste superpippe mentali, alla fine non se lo pone neanche il problema di come funzioni una ferrovia.
Che tristezza!
Ciao,
Ciro

Alla fine, un problema vero, e difficilmente risolvibile, è che i tecnici capiscono al volo se toccano e provano, ma se poi devono spiegarlo ...

Che poi quando si tratta di tecnologie e sistemi automatici bisogna sempre fare il distinguo tra: principo di funzionamento, prestazioni richieste e realizzazione fisica.

Informazioni sul funzionamento di sistemi di blocco si trovano nel sito del quadro normativo di RFI.
Per esempio (da cercare con Google) :
008_SCMT_SRS_app_B_all_B_RSC_integrata_RFI_TC_PATC_ST_CM_01_D23_B
Istruzione per l'esercizio con sistemi di blocco elettrico, parte III, (linee a dirigenza locale)
RS.pdf ovvero Regolamento Sui Segnali

Il sunto è che :
- il via libera di una sezione di blocco è vincolato solo alla libertà della successiva. L' apparecchiatura è costituita da un solo relè.
- il via libera in ingresso o in uscita da una stazione è condizionato da una serie di vincoli, movimenti incompatibili, volontà di trattenere il treno, etc..

Inoltre :
- esiste il segnalamento multiplo.
- nell' ambito della stessa stazione (come Parma) ci possono essere tratte consecutive protette da segnali concatenati (ovvero con segnali che costituiscono allo stesso tempo protezione per una sezione ed avviso per la successiva).
- se si guarda i soli segnali, può apparire che funzioni come un blocco automatico
- se si guarda il sistema, si vede che ogni movimento non è il solo risultato di una sezione che si libera e di un relè che si rieccita, ma ogni movimento è il risultato di un itinerario di ACEI. Anche solo per passare da una sezione a quella successiva

Sono cose non intuitive. Chi, come Tz, le ha vissute (e riprodotte) le conosce per averle studiate.
Per noi dilettanti allo sbaraglio c' è la stessa strada dei professionisti: leggere la documentazione RFI.
E confrontarci come si stà facendo in questa discussione.


Stefano Minghetti

E qui fai altra confusione. Una cosa è il "tracciato permanente" un'altra è il "libero transito automatico".
Nella prima di fatto l'itinerario in stazione è sempre attivo nella seconda è il treno che avanzando su determinati cdb d'approccio aziona il comando di itinerario predisposto da programma.

Comunque, e questo è il mio ultimo intervento sull'argomento, la stazione e le sezioni di blocco, di qualunque tipo siano ai lati di essa, sono due cose estremamente diverse.
In particolare la stazione è tecnicamente molto ma molto più complessa di una sezione di blocco perché all'atto del tracciamento di un itinerario sono tantissimi gli enti che intervengono alla formazione di esso nelle 8 fasi dell'ACEI. I cdb con varie funzioni (ricoprimento del blocco, occupazione permanente, immobilizzazione deviatoi, stazionamento ecc), i deviatoi del percorso e quelli laterali necessari per realizzare le indipendenze e le relative intallonabilità a comando, eventuali PL, condizioni di blocco, controllo illuminazione segnali, codifica dei cdb, encoder SCMT ecc... pertanto non ha alcun senso assimilare una stazione a una sezione di blocco qualunque sia la tipologia di impianto e la sua gestione.

Io direi una cosa diversa: per i "dilettanti allo sbaraglio" serve a poco leggere i testi regolamentari e le circolari. Sono spesso ostici e fuorvianti per noi che ci lavoriamo, figuriamoci per uno che non ha la formazione adatta. Vorrei precisare che i testi non sono "guide" per fare il ferroviere ma semplici raccolte di norme.
Piuttosto, mi sento di consigliare cosa ho fatto io prima di fare sto mestiere: osservare e chiedere.
Il primo regolamento ferroviario l'ho avuto all'assunzione ma prima di allora ho sempre osservato ogni cosa e chiesto informazioni a chi era meglio disposto.

Ciao a tutti,
Io ci riprovo, senza aprire un thread separato, perche' so che qui qualcuno sicuramente mi sa rispondere;
4 pagine fa' avevo posto la domanda, ma poi si e' scatenata questa bagarre tecnica (nel senso buono) ...

Mi e' capitato di vedere foto anni '80 di binari FS in zona deviatoi, dove la marcatura del picchetto del circuito di binario era riportata anche sulle piastre di giunzione della rotaia nel punto esatto dell'isolamento, nel senso che ciascuna piastra di giunzione (quella con i quattro bulloni) era verniciata per meta' gialla e per meta' rossa.
Sono casi particolari, esistevano regole precise, era tipico di un certo periodo ?
A me in particolare interessa per il periodo 1960-1980.

Grazie,
Lamps

Sì, ricordo anch'io le ganasce erano colorate mezze gialle e mezze rosse in quegli anni ed era la normalità.