Buongiorno a tutti girando un po' sul tubo ho trovato questo video,una domanda: il macchinista non ha in cabina un allarme per questi tipi di problemi?

https://www.youtube.com/watch?v=JJV7Tv-OA90



Saluti
Claudio

Non credo esistano segnali in cabina ma semplicemente credo che andava semplicemente fatta una revisione al carro per il cambio delle ganasce.

forse era dovuto a un sovraccarico pneumatico ( dicasi aria ) nel distributore del freno del veicolo facendo in modo di non sfrenare il suddetto veicolo

Il cambio dei ceppi dei freni si effettua in manutenzione ordinaria, non in revisione. I ceppi, assieme ad altri organi del veicolo rimorchiato, vengono controllati dal personale di verifica ad intervalli regolari, mi pare ogni 24 ore.
All'estero le norme sono simili, si rifanno alla normativa UIC, ora agenzia europea.

Il sovraccarico è una cosa, una frenatura indebita è un'altra.
In questo caso abbiamo una frenatura indebita e quindi l'aria è indebitamente nel cilindro del freno.
Comunque queste cose sono normali, ogni tanto capitano. Non è anormale vedere le scintille uscire tra ceppo e cerchione in quanto l'attrito ferro-ferro le genera.
Nel nostro paese esistono appositamente dei rilevatori di asse frenato congiuntamente a quelli per rilevare il riscaldo boccole ogni tot chilometri.

Quindi nel nostro paese sia le vetture che i carri in caso di un errato funzionamento dei ceppi il macchinista viene avvisato giusto? Era una domanda che se sfortunatamente dovesse accadere su una carrozza passeggeri si sa che il convoglio ha un problema,ma non siamo ancora di sapere a quale numero di carrozza si è bloccato il ceppo faccio queste domande per capire anche un po' la sicurezza dove è arrivata

Claudio

Sulla rete RFI esistono dei rilevatori di temperatura, distanziati di circa 80 km tra di loro, collegati con una stazione di controllo.
In caso di surriscaldamento al posto di controllo arriva una segnalazione che indica la temperatura, l'asse interessato (nel senso progressivo di passaggio) e il lato senso marcia treno.
Questa segnalazione impedisce l'apertura del segnale di partenza di detta stazione, in seguito ottenibile solo dopo azionamento di tasti o funzioni di soccorso.
Al macchinista non arriva alcuna comunicazione in locomotiva, ma viene informato con speciale modulo dalla stazione di controllo.
Il macchinista deve provvedere alla verifica dell'asse coinvolto e comunicare al DM i provvedimenti da adottare.

Mi ricordavo di un video postato qui sul forum visto piu' volte,al minuto 6 è quello che dicevi tu Omnibus??
https://www.youtube.com/watch?v=wlhpXH1YsZU

cla73, nel post precedente ho scritto che il macchinista non riceve alcuna segnalazione in cabina, ma solo quando arriva in stazione viene avvisato dal DM.
Quella che si vede nel filmato è l'apparecchiatura per la ripetizione segnali.

No. Forse ha ragione cla73: nel filmato, il macchinista riceve una telefonata sul telefono terra-treno che lo informa di un riscaldamento di una boccola. Penso si tratti di una telefonata del dco che ha rilevato il problema dall'apparecchiatura rtb.

Mi è venuto il dubbio perchè il macchinista infatti riceve una telefonata sul riscaldamento degli assi della loco non lavorando nelle ferrovie mi domandavo se è quello che accennavi nella tua risposta molto precisa.

Claudio

Non sono tanto competente,pero' penso che specificare tutto questo caso della ( frenatura e sfrenatura con annessi distributori di vario tipo compreso la valvola tripla che potevano causare delle complicazioni sul sistema frenante di un carro o vetture )diciamo anomalo dalla A alla Z ci sarebbe molto da spiegare,da quando il macchinista effettua col rubinetto del freno cinque,sette posizioni,o con un oerlikon ( penso che era un rubinetto piu' moderno ) la frenatura o la sfrenatura ( il rubinetto cinque posizioni era soggetto a questi incovenienti di sovraccarico ai distributori) cosi' mi aveva detto un vecchio ferroviere che mi aveva diciamo istruito il funzionamento del freno ferroviario.
I ceppi secondo mè non è che non funzionano bene,( possono essere solo consumati ) è tutto il resto inerente al freno che funziona o ha funzionato male,almenochè qualche dispettoso aveva tirato appositamente il freno mano e non l'anno tolto lasciando i ceppi contro l'anello di rotolamento ( asse o gli assi del carro o vetture dicasi veicolo ).
Preciso che sono un profano in materia.
Di solito,sempre nel sentito dire,quando cerano le stazioni presenziate,cera un addetto alla stazione che presenziava i treni in transito,e che controllava la coda del treno,e sempre per sentito dire è vero se cera una anomalia al treno telefonava alla stazione successiva per far fermare il treno,e se cera il TT ( non la rivista ) veniva avvisato il macchinista o immesso il segnale di prudenza rosso nell'apparecchiatura del TT da un posto di controllo a terra,successivamente erano stati posti gli RTB in linea per controllare automaticamente il surriscaldo delle boccole o gli assi facendo scattare automaticamente un segnale al rosso in modo il treno doveva tassativamente fermarsi.
Sempre su istruzione personale datomi di un vecchio ferroviere a un appassionato (IO)

Non avevo ascoltato il sonoro del filmato, io intendevo segnalazioni strumentali.
Quel filmato si riferisce a diversi anni fa quando le stazioni erano presenziate e quindi i rilevamenti erano molto frequenti.
Tra l'altro parla di fermata per controllo al segnale di protezione (normativa di una volta), mentre da diversi anni la normativa prevede l'ingresso in stazione del treno allarmato.

lok655, l'obbligo del presenziamento (assistere al passaggio) del treno sussiste tuttora nelle stazioni in cui è presente almeno un agente di RFI e se gli agenti sono due, il presenziamento va fatto da entrambi i lati.

Assistere al passaggio che io sappia è obbligatorio solo sul blocco manuale o telefonico (dove vige ancora) per verificare la regolarità della coda.

No, l'obbligo non è mai stato rimosso, eventualmente è stato rimodulato in riferimento all'ubicazione dell'ufficio movimento e del numero di agenti presenti e delle loro mansioni.
Tanto è vero, per fare un esempio, che la libertà di blocco automatico non ha nessun valore rispetto alla completezza di un treno che, in caso di necessità, deve essere verificata e comunicata con dispaccio da una stazione successiva a quella che ha bisogno di certificarla.