salve a tutti, avrei una domanda riguardo a questo apparecchio oggi in disuso; so per certo che ne erano dotati una decina di e633, e655, e626 ed e636, mentre invece non so nulla di un suo eventuale utilizzo in dotazione a loco diesel (su tratti impervi, soprattutto le impegnative rampe nei pressi di Como, Niscemi, Gela...) ...qualcuno ha informazioni in più? era usata anche sulle locomotive diesel?
grazie!!!

Uhm... bella domanda. Dalle foto e dalle informazioni reperite diffusamente in giro la risposta tende al no, cioé non sono esistite locomotive diesel dotate di maglia sganciabile. So che erano usate per la spinta ma collegate al treno (per esempio tra Cutro e Isola Capo Rizzuto, tra Modica e Scicli). Altrimenti i convogli pesanti partivano in doppia o tripla (la terza rigorosamente in coda) già dall'origine o nei posti sede di locomotive di rinforzo (mi viene in mente la Sardegna, ai tempi d'oro del florido traffico merci, quando una D 443 stazionava ad Ozieri, a Macomer e ad Oristano per portarsi in coda e fare la tripla ai merci oltre le 600 tonnellate).
Sulla Catania-Gela partivano già in doppia o tripla dai capilinea.

tra crotone e san leonardo di cutro venivano fatte regolarmente spinte TD con maglia sganciabile con sgancio al culmine.

matteo, hai un MP

Mi ricordo di averle viste in un DL del sud.

Erano montate su delle locomotive?
Grazie

Ma spiegatemi una cosa:

L'utilizzo della maglia sganciabile capisco venisse utilizzata per dare potenza ad un convoglio notevolemente pesante e su linee con pendenza piuttosto alta. Ma la mia domanda é: perche agganciare una locomotiva in spinta che dopo il punto piu critico fa "marcia indietro" per far continuare il convoglio nel suo viaggio? Perché non veniva creata una doppia trazione o una simmetrica fissa?

Ciao Andrea,
sarei curioso di sapere di piu su questa situaziine in territorio calabro e magari anche documentata.

Luigi

perchè la prestazione della locomotiva titolare risultava inferiore solo nel tratto a forte pendenza interessato dalla spinta, rendendo inutile una doppia sin dalla partenza.
la spinta con sgancio in corsa era semplice da gestire, in quanto con una breve sosta si effettuava l'aggancio, che non richiedeva prova freno in quanto non collegato tra convoglio e macchina di spinta, e al culmine bastava semplicemente sganciare senza ulteriori perditempi.

una doppia data in tratte dove la prestazione era abbondante era uno spreco di materiali e personale, mentre agganciare e sganciare una macchina in modo tradizionale in stazioni intermedie era un eccessiva perdita di tempo essendo necessario rifare la prova freno e relative prescrizioni ad ogni aggancio e sgancio.

breve sosta, aggancio al volo, spintarella fino al culmine e poi via per la sua strada.........