No ... i carrelli tender non sono sterzanti, però gli assi intermedi hanno un bel gioco laterale pertanto non sussistono problemi d'iscrizione in curva.

perchè non farli sterzanti con quello che costa la locomotiva?ho una vecchia(del 2006)br 17 digitale roco che faceva parte di uno start set playtime quindi economico con il tender con assi non sterzanti ma con gioco elevato,pensavo fosse una peculiarità volta al risparmio e invece....

ecco il link
https://www.youtube.com/watch?v=tUFz7NeOzXM

La motorizzazione è nel tender..........

... e gli assi sono ravvicinati (quindi non c'è posto per cardani, viti senza fine e cascata ingranaggi).

Grazie della spiegazione

motorizzare il tender
la scelta di Roco mi sembra la più facile.
forse è preferibile per semplicità progetto (con tutto il rispetto) e anche per manutenzione.
mi è sfuggita nella S160 vedere se per favorire lo scorrimento degli assi della loco è stata la stessa
fornita di asse gommato
per trascinare gli altri assi imbiellati.

se questa trasmissione fosse adottata da Altre Ditte
non sarebbe puristica ma pratica e convenirne.
potrebbe essere evitato l'ingranaggiamento di tutti gli assi
e meno complicata del collocare il motore in corpo macchina.

chissà, non fedele, ma ci può stare.... pero i carrelli fissi ci toccherebbe digerirli.

ed io penso alla 735, basta che la facciano:
il Walschaerts su 4 ruote è una cosa meravigliosa,
su qualunque Macchina, quasi ipnotizzante.

Mah..per quanto riguarda la motorizzazione nel tender se è per avere una loco che abbia ottima trazione e massa ci può stare. Ancora di più per avere leggerezza visiva tra telaio e caldaia. Ma su altre loco a vapore tipo 740 non ci sono stati problemi a mettere il motore nella macchina ( ed infatti tira 4 carrozzette scarse). Ammettiamo che il tutto tender può facilitare non di poco il costruttore.
Poi sono scelte e l importante è che la macchina si muova bene sui binari.
Un' ultima curiosità: nel modello mfal model loco la ruota anteriore tendeva ad interferire con lo " scalino" anteriore in curva. Per chi ha il modello può dirmi se quello di roco, lo scalino, è solo un aggiuntivo per modello statico o se si muove come si muove?
Grazie
Armando

Motorizzare o no il tender..... vecchia discussione.
http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=21&t=89799
Sono scelte, Roco (e i Tedeschi) preferiscono una macchina che tira un po, visto il poco spazio disponibile nelle caldaie, meglio motorizzare il tender,si meglio meglio.
Giovanni

Forse Roco avrebbe potuto adottare lo stesso sistema della Chapelon (SNCF 231 E)

Saluti.

mi incuriosisce il sistema Roco su Chapelon, non lo conosco/ricordo:... dare rinfrescatina? grazie
ho letto il capitolo menzionato per artifici di potenziamento aderenza e capacità di traino.

Macchine di serie deboli rinvigorite nelle varie Scuderie. complimenti alla Scuderia,
sembra il suggerimento fattibile in fabbrica sia il molleggio degli assi oltre le zavorre.

interventi entusiasmanti da operai competenti e coraggiosi in officine attrezzate.

il popolo ignorante e sudicio, invece..........ciccia!

compromesso popolare: il tender motorizzato.

se un giorno facessero la 746 con motore in tender deglutirai rammaricato, ma d'altra part se è quello il compromesso più "pulito" e semplice, me ne farò una ragione,
sappiamo tutti che la Macchina spinta dal Tender è una Macchina fantoccia, ma considerando che Macchina e Tender sono una entità simbiotica.
UN Tuttuno, .......... treninamente parlando ce ne potremo fare una ragione.
dopotutto scaturisce da esperienze modellistiche tedesche per loro di successo, e loro se lii godono in nutrita schiera

ricordo di aver letto che la 740 vera in piano trainava treni di mille tonnellate in piano 25 Km/h.
non esageriamo, ma almeno un metro e mezzo/ 2 metri in 1/87 lo faccia, almeno in piano...e pianopiano

Forse mi sbaglio ma la chapelon aveva, anzi ha, la motorizzazione/trazione solo nel tender o come altre macchine, sempre di casa Roco, motore nel tender e alberino cosi' da avere tender e un asse della macchina motorizzato?
Ricordo tale soluzione sulle varie S3/6 br 18 (anche la ricostruita ddr) della casa austriaca e secondo me l'alberino, per quanto delicato, non era invasivo esteticamente (lo avevano anche le ultime kleinmodellbahn 688, 728 e 729, non rigido ma elastico che si sfilava con piu' facilità ma non rischiava rotture).

Quindi si aveva tender e macchina in trazione.

Armando

già, ora ricordo.
mi piace poco, ma apprezzo., anzi tecnicamente ammiro.

la 740 ha il 22 in avaria? ci attacco il 12 , sistemo lo spinotto e la macchina fa il suo treno,
aggiustamenti di Deposito, targa posticcia sul retro.
semplice,......è un gioco... quasi vero.
se i tender-modello sono compatibili e rispecchiano la realtà.

tornando alla 736... un riassuntino di Big Boy sulle nostre rotaine.

Buon giorno.
La Chapelon Roco non aveva nessuna trasmissione del moto dal tender alla locomotiva, come in altri modelli della stessa marca.
Quanto ai carrelli del tender, erano imperniati al centro e girevoli, gli assi esterni erano fissi e mossi dal motore, quelli inerni erano infilati nei carrelli e si spostavano lateralmente col carrelli stessi. E difficile da spiegare, ma guardando il tender dal di sotto si capisce subito.

A második világháború végén a MÁV gőzmozdonyainak nagyrésze külföldre került, illetve megsemmisült. A mozdonyhiány jelentős gondokat okozott a forgalom lebonyolításában. A hazai gőzmozdony-gyártást nagymértékben lekötötték a háborús jóvátételi szállítások. Ebben a nehéz helyzetben igen kedvező volt a MÁV számára, hogy 1947-ben lehetősége nyílt 510 db amerikai mozdony megvásárlására. A 411-es volt a MÁV legnagyobb darabszámú külföldi gyártású mozdonysorozata. Ezeket a mozdonyokat az európai hadiforgalom lebonyolítására különböző amerikai mozdonygyárak gyártották. A hadiforgalom igényeinek megfelelően a mozdonyok egyszerű szerkezetűek voltak és jó minőségű anyagból készültek. Külsőleg a mozdony jellegzetesen amerikai volt. A mozdonyokat a MÁV a hazai igények kielégítésére jelentős szerkezeti átalakításokkal tette alkalmassáÍgy az eredetileg csak átmeneti megoldásként beszerzett mozdonyok több,mint két évtizeden keresztül voltak üzemben a MÁV-nál. Vontatási feladatuk elsősorban a tehervonatok továbbítása volt, de egyes esetekben felhasználták helyi személyvonatok továbbítására is. Felhasználásukat a 160 kN tengelyterhelésük korlátozta. A 411-es mozdonyok jól beváltak a tolatószolgálatban is. A mozdonyok síkpályán 50 km/h sebességgel 1100 t tömegű vonatokat továbbítottak.