Oggi ho notato come stranamente i macchinisti entrassero sempre in stazione dolcemente, a differenza dell'usuale quando arrivano belli convinti e frenano con decisione. Sarà mica l'scc che li obbliga a fare ste cose?

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semaforo ==> segnale

Nella stazione di Chiusa/Klausen, sulla Brennero-Bolzano, i treni in direzione nord spesso incontrano il segnale di partenza disposto a via impedita (causa la maggiore lunghezza del tratto successivo rispetto a quello precedente). Fino a qualche anno fa, la maggior parte dei merci entrava a velocità abbastanza elevata, facendo un enorme casino alla frenata. Ora però passano già il segnale di protezione a velocità modeste.
Con l'attivazione del BAcc queste fermate (inutili) non saranno più necessarie.

Salve
praderbz

La sigla SCC (Sistema di Comando e Controllo) indica il modo di controllo del sistema, però non indica il tipo di sistema comandato. SCC = CTC (centralized traffic control, controllo remoto e centralizzato) != SCMT !!

Saluti
praderbz

COSA???

l'SCMT al macchinista, durante la guida non da alcuna indicazione. Se è attiva la funzione RS questa indicherà il codice rispetto ai segnali ma null'altro. L'SCMT interviene solo nel caso in cui non vengano rispettati i vincoli gestiti dall'SCMT ma nessuna indicazione viene data al pdm.
Per finire
praderbz:
SCC=CTC=SCMT non è assolutamente vero.
Può esserci l'SCC e non l'SCMT e viceversa. Può esserci un tipo CTC e non l'SCC. Insomma le tre "cose" non necessariamente sono vincolate le une alle altre.

No.. non ci siamo capiti...
Allora.. ci facevo caso anche oggi.. Il treno, arriva; frena PRIMA del marciapiede, percorre il marciapiede a velocità relativamente bassa per poi fermarsi definitivamente al posto giusto.

Un tempo (cioè.. fino a pochi mesi fa), il macchinista arrivava a tutta birra e frenava con decisione (soprattutto coi treni con orario "stretto") all'ultimo per bloccare il treno al punto giusto nel minor tempo possibile.

Ora, facendo 1+1, mi sono chiesto se c'entra qualcosa con tutto questo il fatto che abbiano attivato SCC sulla nostra linea, oppure se sono dei "regolamenti" imposti al macchinista il quale è tenuto a percorrere il marciapiede a velocità limitata.

Si.. il fatto è che sulla Genova-LaSpezia c'era già RSC4 (e le velocità lumachiere che la linea consente, sono ampiamente entro i 4 codici).. hanno anche installato il sistema a boe?

questo però influisce sui tempi di percorrenza?

no, non influisce, sui tempi di percorrezza, hanno fatto si che viaggiate in sicurezza, partite se partite in orario arrivate; quando arrivate, in perfetto orario, anzi qualche volta in anticipo e siete contenti.

Ti posso assicurare, Nino, che una volta inserito i dati treno nel sistema, l'SCMT si predispone in "Modalità SCMT" e stop. Durante la marcia (a parte l'RS se la linea è attrezzata) sullo schermo non compare assolutamente nulla ( a parte alcune icone sulla inefficienza - eventuale - dell'RS e dell'SCMT). Poi, in caso di errore,a rotabile fermo compariranno dei messaggi che il pdm dovra annotare e riferire ai DCT competenti e ai DCM e sui libri di bordo. Ma nulla di nulla sui parametri salienti della linea. Per il resto siamo perfettamente d'accordo.
Comunque visto che sei un DM puoi andare a vedere quì:
http://www.rfi.it/quadronormativo/NORMA ... XIVter.pdf
Quanto al quesito del Basso di Genova posso solo dirgli che, sicuramente, anche laddove non c'è l'SCMT il pdm è tenuto ad osservare la "velocità d'approccio" secondo quanto prevede l'art.41 del regolamento segnali.
Tale norma impone al pdm la vel.max di 30 km/h a 200 metri dal segnale disposto a via impedita. Questa norma è da rispettare a prescindere dall'esistenza dell'SCMT. Vedi anche http://www.rfi.it/quadronormativo/Minis ... 0IIIba.pdf
a pag 5.
ciao a tutti

Provo io a spiegare. Nelle linee prive di SCMT il macchinista, avendo epserienza quotidiana della linea che percorre, sa esattamente a seconda del treno che pilota, del carico e di altri fattori quanta potenza frenante occorre per far fermare il treno al punto desiderato. Tra i ferrovieri si dice che il buon macchinista si vede più che dalla mano destra (che comanda la trazione), dalla mano sinistra (che comanda il freno). Quindi se sa che in una determinata stazione il marciapedi è lungo entrerà più veloce, se io marciapiedi è corto entrerà più piano. Con il sistema SCMT al macchinista viene tolta questa libertà di iniziativa in quanto la curva di frenatura, ossia il rallentamento che imprime al convoglio con l'uso del freno, non è più demandata alla sua esperienza ma è stabilita automaticamente dal sistema e se per caso non viene rispettata (il treno va più veloce di quanto stabilito dall'elaboratore) interviene la frenatura rapida ed il treno si blocca. Da quello che ho letto (attendo conferme) il sistema stabilisce questa curva di frenatura, ma il macchinista non la conosce, quindi per prudenza onde evitare la frenatura rapida entra in stazione a velocità di molto inferiori a quelle che adottava prima dell'avvento dell'SCMT. Ciò in servizi con fermate frequenti porta ad un notevole allungamento dei tempi di percorrenza, calcolerei un perditempo di qualche decina di secondi per ogni fermata. Penso che con il tempo i macchinisti potranno familiarizzare con questo SCMT e fermare il treno secondo quanto stabilito dal macchinario.

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anche questo Nino non è esatto. Primo, il sistema non ti dice alcuna velocità. Secondo la velocità che deve avere il convoglio il macchinista la deve sapere e dalle prescrizioni in suo possesso e dai regolamenti (IPCL , PGOS e RS). Quando impegna quella "scatoletta" il SSB (sottosistema di bordo) prende norma dell'informazione ricevuta e se è il caso calcola una curva di velocità basandosi sui parametri (dati reali del treno) che il macchinista ha inserito nel sistema ad inizio servizio. Ma non ti dà alcuna informazione. Il macchinista deve applicare i regolamenti e se "sfonda" interviene il sistema in due fasi distinte. La prima prevede il taglio della trazione e l'attivazione della frenatura elettrica per i rotabili che ne sono dotati. La seconda, qualora la prima non fosse sufficiente a riportare unitamente all'azione del macchinista il treno entro la velocità regolamentare, prevede la frenatura rapida. Se ciò accade dinanzi ad un codice 180 (un segnale giallo per esempio) è possibile riarmare il freno e riprendere la corsa anche a treno in movimento. Se lo sfondamento della curva di sicurezza avviene dinanzi ad un codice 75 (segnale rosso) il riarmo del freno non può avvenire se prima il treno non si è fermato. Tutto verrà registrato dalle zone tachigrafiche e, con più accuratezza, dalle future (ma ormai prossime) ZTE (zone tachigrafiche elettroniche)

Ho una domanda fondamentale per ETR220
Poniamo che in fase di approccio a 30 km/h, nel frattempo la protezione della stazione si "apre" con un G/R (o comunque per indicare che il successivo segnale di partenza sarà rosso), e che il treno in oggetto entra in corretto tracciato, in cui il tracciato permette, poniamo, una v/max di 100 Km/h. A quale velocità il treno dovrà entrare in stazione? (io temo la risposta: "30 km/h")
grazie