Insomma siete d'accordo che lanciare un mostro di tale tonnellaggio a 300 km/h su rotaie sia una minchiata pazzesca, anche da questo punto di vista.

Rimango dell'avviso che, visto lo stato della rete ferroviaria, possiamo diventare un pò meno miopi, e spendere meglio i nostri soldi pubblici, investendoli per esempio nel traffico locale, rendendo la vita più semplice ad numero nettamente maggiore di gente, la quale usa il treno per necessità (vedi lavoro pendolare), e abbandonare finalmente i sogni di grandezza nazionalista che non ci portano da nessuna parte.

ciao

Roberto

Hai ragione. Mando subito una mail a Moretti per indurlo ad abbassare la velocità dei treni AV Milano-Roma da 300 a 180 km/h.
Il nazionalismo non passerà!
W la bassa velocità!
A noi!
UP

bhe allora cosa dovremmo dire degli aerei ?? lanciati a oltre 400 km/h massa elevatissima e che se si fermano i motori per un emergenza sono quasi tutti morti!

Penso che il pericolo potenziale di cieli intasati sia superiore a quello di linee ferroviarie, più facilmente gestibili. Leggevo che sopra alcune grandi città, Londra ad es. siamo già alla saturazione, e allora il treno AV torna ad essere una soluzione, specie per distanze da 400 500 a 800 1000 km .
Mi sembra che in Francia ci sia un buon equilibrio tra i vari mezzi di trasporto e le cose funzionino discretamente

Sai quanti km prima di giungere in porto deve cominciare a "rallentare" una superpetroliera che solca l'atlantico (a velocità risibili anche per una bicicletta)?

beh, rispondendo al "Basso",

Sai quanti km prima di giungere in porto deve cominciare a "rallentare" una superpetroliera che solca l'atlantico (a velocità risibili anche per una bicicletta)?

e alla luce di quanto letto precedentemente, e' facile, basta sapere quanti dischi freno ha la nave e............,
(c'e' comunque da dire che ho avuto una docente all'asilo veramente in gamba).

saluti
Antonio

In Francia si viaggia a 320 Km/h o se preferisci a 250 di media (Marsiglia-Parigi 750 Km / 3 ore), il treno ha cancellato l'aereo sulle tratte fino a 700 Km servite da LGV, (figurati l'auto....), le città si fanno la guerra per essere servite da una LGV prima degli altri, (un politico si è battuto per far arrivare il TGV da lui, ma la linea non era elettrificata, per qualche anno è stato trainato alla fine del percorso da una locomotiva diesel....), quando a inizio vacanze estive/invernali ci sono le grandi partenze, il TG va a intervistare i vacanzieri nelle stazioni, non in autostrada.... quindi si direbbe che sono un popolo di minchioni ????

In Italia siamo ancora all'alta velocità come una cosa per ricchi, che deve sempre essere contrapposta al traffico pendolare, o una o l'altra.... sarebbe ora di svegliarci e pensare che le due cose vanno integrate. Se si punta solo su una o l'altra si fallisce comunque.
Gli enormi profitti che la SNCF fa sul TGV non gli impediscono di reinvestirli sul traffico locale, hanno ordinato 700 (settecento !) AGC, che rinnovano con standard mai visti prima il parco dei servizi locali.

Quelli che tu chiami "sogni di grandezza nazionalista" per me sono solo il minimo per essere al passo con l'europa con un trasporto rapido, ecologico e sicuro. E sono ben contendo che le mie tasse finiscano lì, piuttosto che su un'autostrada che fa ingrassare lobbisti di vario genere e rappresenta un sistema di trasporto ormai arretrato.
Quale "grandezza" quando gli altri hanno 20 anni di vantaggio su di noi, al massimo possiamo rincorrerli....
Ciao, alpiliguri.

E pensare che appena 20 anni fa stavano 50 anni dietro a noi....

20 anni fa era il 1992...

Nel 1992 la situazione in Francia era la seguente:

il TGV festeggiava i suoi primi 10 anni di servizio commerciale (settembre 1981), Parigi-Lione a 280 Km/h.
il record mondiale di velocità appartiene alla Francia da 2 anni (1990) con 515,3 km/h
Nell'anno 1992 il TGV ha trasportato 39,3 milioni di passeggeri, dall'81 al 1992 ne ha trasportati 221,72 milioni.
Da 3 anni (1989) è in funzione la seconda LGV, l'Atlantique, i TGV-A viaggiano a 300 km/h.

Non ho sottomano analoghi dati per l'Italia, ho qualche dubbio che siano comparabili o superiori, se qualcuno li ha li posti per favore...

Non so a cosa ti riferisci dicendo che nel 1992 erano 50 anni dietro di noi, ma mi piacerebbe saperlo.

Ciao, alpiliguri.

Io ho ftto una prova pratica col simulatore di sbaccheri.
Ho lanciato una E402B a 300Km/h (non posso simulare etr500)con agganciata un'altra 402 (la seconda motrice ma folle)e 12 carrosse di tipo GC per ES city da 58tonn ognuna.
Beh in frenata di emergenza ho impiegato per fermarmi poco piu' di 3000 metri.........(il simulatore è veritiero con caratteristiche reali dei vari mezzi)
A voi eventuali commenti

Un TGV a 300 Km/h si ferma in 3.200 metri, quindi la tua simulazione è del tutto realistica.
E' l'unico commento che posso fare.
Ciao, alpiliguri.

I circa 2500 metri in emergenza sono quelli che il 500 impiega per fermarsi da 250 all'ora (sono lo spazio normale di frenatura considerato in direttissima fi-ro) in completa sicurezza anche con condizioni di aderenza degradate. i vostri calcoli sono giusti ma non avete considerato una variabile importante, la massa aderente! le carrozze del 500 sono ben più leggere di una ordinaria Z e i tre dischi per asse servono solo per ripartire meglio gli sforzi tra le unità frenanti (gia dopo una bella rapida ai 150 all'ora si sente un bell'odore di surriscaldato figurarsi tirarla ai 300) se utilizzasse tutta la potenza frenante rifarebbe la tornitura ai cerchioni quindi si modera la potenza frenante e si utilizzano efficentissime apparecchiature antislittanti molto simili all'ABS delle autovetture. ai 300 all'ora lo spazio d'arresto in emergenza secondo quel che mi han detto i macchinisti si colloca sui 3200/3500 metri in rapida. (lo spazio d'arresto varia seppur di poco addirittura tra carico e vuoto in ragione della massa aderente disponibile)
la distanza di rallentamento e regolata da un parametro fondamentale, tutti i treni ad alta velocita utilizzano la frenatura pneumatica solo al disotto di una certa velocita, sopra interviene in condizioni normali solo la frenatura elettrica per non stressare l'impianto frenante quindi gli spazi di rallentamento sono per forza di cose lunghi.

Allora con 68+68 tonn di motrice piu' 40tonn per ogni carrozza, per 12............fanno.........

BEH SI HO DOVUTO PER FORZA METTERE LE 402 CON 68 TONN MA COME RIMORCHIATE HO MESSO LE MEDIE DISTANZE CON SOLE 42 TONN......

FANNO 3000 METRI TONDI TONDI

(teniamo conto che ci sono meno dischi su queste pero' mi sembra piu' che reale)

Mi ero perso questa discussione ed oggi l' ho letta tutta.

Sul numero 1/1988 di Ingegneria Ferroviaria c' era l' articolo di presentazione di quello che sarebbe stato l' ETR500 (il primo, quello monotensione).

Non l' ho sottomano, ma ricordo che sulla questione freni diceva che la frenatura normale è quella elettrica, almeno fino a che non si è scesi sotto 160 km/h.
Ma in caso di indisponibilità di quella, il sistema meccanico doveva essere in grado di dissipare da solo l' intera energia cinetica (non ricordo se a 250 o 300 km/h), senza creare pericoli.
Quindi la frenatura solo meccanica è considerata di emergenza non per ottenere una frenata più pronta, ma solo per potersi fermare negli spazi assegnati anche in caso di sopravvenuta mancanza della frenatura elettrica.

Molto interessante anche la diatriba N kg, specie per chi, come mè, è nato ai tempi di M = P / g (lo insegnavano all' ITIS).
Leggere la discussione mi fà chiarire alcuni concetti.
Per archelogia ingegneristica ecco due brani da "La Trazione Elettrica" di Filippo Spani Ed. Patron 1962.

La famosa ed antiquata formula M = P / g, anche applicata al calcolo dell' energia cinetica :


Sia il calcolo della forza accelerante, sia quello dell' energia cinetica erano riferiti ad una tonnellata di peso, ovvero 1000 kg. Corrispondenti ad una massa di 102 N (kg-massa).
La forza era espressa in kg.
L' energia cinetica era espressa in kgm.
La potenza era espressa in kgm/s, convertita in W o in CV tramite costanti.
1 CV = 75 kgm/s = 735 W (una lunga questione fra alcuni per stabilire se 736 o 735)

Le curve caratteristiche della E646, con la forza di trazione espressa in kg :


Tutte le locomotive a vapore e fino almeno agli E646 sono state calcolate in quel modo.

Non rimpiango quel sistema di calcolo. E' solo che, essendo il primo che ho imparato, mi riesce più facile come notazione.
Ma avevo 18 anni ... era un' altra cosa.

Un saluto a tutti.


Stefano Minghetti

Quotone, Stefano!