Io ricordo di averle viste e fotografate anche a Varese, e per giunta sulla linea per Porto Ceresio (ho una dia dell'epoca con due macchine sul ponte sulla strada poco oltre la stazione FS direzione Nord: una attiva già sporca, la seconda inattiva immacolata bianchissima)

Ciao
Per le 402 non posso dirti niente, perchè non ho voluto perenderne l'abilitazione. Gli ultimi tre anni della mia carriera gli ho riservati a sevizi più tranquilli, su un turno di zona utilizzando prevalentemente Ale (724- TAF).
Per le "adorate" 444, posso descriverti l'evoluzione del mezzo.
La prima serie, non i prototipi, ha sofferto a lungo di qualche problemino dovuto a:
- motoalternatori
- relais di accelerazione
- selettore di velocità
- contattori Sigma
- combinatori degli shunt
- antislittante
- sospensioni
Essendo il primo mezzo di trazione ad avere una rilevante potenza con solo 4 assi, aveva dei grossi problemi legati all'aderenza e al reostato, molto delicato, specie fino alla 4-5° posizione dell'avviatore, quelle che escludevano le resistenze di più elevato valore, ha creato non pochi problemi, specie con i treni che le venivano appioppati. I macchinisti anziani (aparlo degli anni 70'), non la vedevano di buon occhio. La 444 ha rappresentato il primo mezzo moderno, dotato di un circuito di comando complesso, con numerosi relais, per cui gli anziani
quando ci salivano a bordo, manifestavano fenomeni di disarticolazione ossea (erano agitatissimi). Ho avuto la fortuna di avere un Signor maestro, come macchinista. Lui non aveva assolutamente timore e le aveva studiate a fondo Ho imparato tantissimo con lui, tanto che dopo l'esame, gli istruttori, mi hanno concesso l'abilitazione senza frequentare il corso, facendomi solo una serie di domande.
Il fatto che gli anziani evitassero accuratamente di utilizzarle, si bruciavano le ferie quando capitava la sestina che prevedeva l'utilizzo della 444 per Genova e per Milano. Questo era a vantaggio dei giovani disponibili, come me. Le conoscevo benissimo e non ne avevo timore e lei, non mi ha mai tradito (solo qualche problema). Però qualche riserva la chiedevano, non sempre per colpa dei macchinisti disorientati.
Una pecca molto fastidiosa era dovuta agli ammortizzatori, del tutto inadeguati alla macchina.
C'era da ballare tantissimo!
Con la seconda serie, si è ovviato a qualche inconveniente, tipo l'antislittante ma niente di più.
Comunque, presa la dovuta confidenza ed un certo cambio di mentalità, il personale imparò in fretta e la 444 iniziò ad essere vista con altri occhi.
Per anni ne è stato fatto un utilizzo non adeguato, in testa a treni pesanti per e da Bari o per Roma, mi hanno fatto pensare ad un puledro attaccato ad un carro agricolo. Tutto per la carenza di 646.
La successiva riqualificazione ad R ha migliorato enormemente la bontà di questo mezzo. Cabine adeguatamente ristrutturate, con condizionamento e insonorizzazione, sostituzione del relais di accelerazione, con un relais elettronico, facente capo alla centralina "Delfina". Eliminazione dei contatti sussidiari, sostituiti da microinterr. Sostituzione dei gruppi motoalternatori, con due gruppi statici Parizzi (affidabilissimi). Finalmente dei nuovi ammortizzatori, molto efficenti. Maggiore comodità ed affidabilità. Ora, una ottima macchina.
Purtroppo l'utilizzo in direttissima, in testa a rapidi impostati a 190/200 km/h, ne ha accelerato la fine. Mi sono reso conto di questo quando, per un disguido con il personale, dopo aver consegnato un ETR460 al MAV di Roma, il capo deposito mi chiese se al posto di rientrare in WT, gli effettuavo un treno per Firenze. Sempre desideroso di nuove esperienze, ho accettato.
Un treno AV per Milano C., impostato a 190. Ebbene, chi conosce la DD, sà che è un continuo saliscendi e dopo Settebagni, ho spronato il puledro, senza riuscire però a raggiungere la velocità. Per rispetto, non ho esagerato con il shuntaggio, limitandomi al 3° grado, in parallelo.
Sono riuscito a toccare i 200, solo nelle tratte favorevoli. Mentre "pestavo", immaginavo, sotto di me, quei motori che lavoravano a regime massimo, ai collettori (chissà che temperature!) e più pensavo e più calavo con l'i.c.. Giunto a Firenze e staccata la macchina, lasciai ventilare per almeno 5 minuti i motori: Venni richiamato dal personale di stazione, che mi invitò a fare silenzio. Povere Tartarughe, dopo delle sgroppate del genere, non ti lasciano neanche raffreddare i motori. E lì ho capito perchè ai motori si deformavano i collettori!
Meraviglioso locomotore, progettato per il futuro, ma ucciso da un utilizzo esagerato. Sarebbe andata bene solo fino a 180 Km/h e su linee non troppo impegnative e con massa adeguata al traino. Se non ne avete mai parlato, possiamo discutere dei problemi che affliggono i motori in cc,
Ciao

Infatti è nata per fare i diretti e gli accelerati leggeri, non i treni da 8-10 carrozze come capitava negli anni 80. Rumorosità come per le E636 (infatti sono coeve e ne condividono gran parte del progetto, naturalmente in parte aggiornato).

come sempre sincrono ha ragione,Per chi ha usato le E.424 normale e poi navetta ne sa' veramente qualosa,aveva propio il problema di rumorosita' tantovero che era anche intervenuta ASL di Novara per verificare con test appropriati,e dando ragione ai macchinisti per i decibel alti che la E.424 possedeva.Questo era dovuto al continuo rifiuto dei macchinisti di prendere in consegna questo tipo di locomotiva.In quanto alla rumorisita' la E.656 su certi aspetti non ne era di meno,grande locomotiva ma se capitava di essere alla guida dalla cabina dove erano posti i motoventilatori risultava difficoltoso a dialogolare con il collega a fianco (secondo agente).Alcuni colleghi si portavano i tappi per le orecchie.
Sincrono,in confidenza,hai fatto bene a non prendere l'abilitazione alla E.402 specialmodo la B..... che avventure....

Sempre da esperienza da macchinista,e seguendo le orme di sincrono sul post della E.444,Grandissima locomotiva per treni veloci, ma con il diffetto di essere come dice sincrono ballerina.Mi viene in mente i treni su' Domodossola con la E.444,questa linea molto impegnativa per le frequenti fermate che un espresso aveva.
Sino ad Arona la E.444 era ben stabilizzata,poi dopo Arona dove la linea è tortuosa e con la E.444 si' incominciava a ballare.
A Domodossola dopo essere stati presi in consegna a una Re 4/4 o Re 6/6 e spinti a forza di inerzia sino al binario di ricevimento locomotive per poi ricoverarla nel vecchio Deposito.Effettuato il servizio svolto una volta scesi dalla E.444 si aveva quasi un senso di capogiro.

Ti quoto, anche la 656 aveva le sue pecche, come anche il 646, se guidavi dalla cab.A, dove era montato la pompa Friedmann.
Raccontaci qualche avventura da 402, sono curioso di sapere cosa mi sono perso...

Si è vero, quando terminavi un servizio con la 444 (non la R), sembravi ubriaco! Specie se era stato un servizio lungo.
Ciao

Ciao
Prima di incominciare con le Ale e ETR, devo rimediare ad una dimenticanza: la E464.
L'ho utilizzata solo per circa 6 mesi quando all'inizio dell'esercizio, è stata immessa in servizio su alcune linee tipo la Torino- Alessandria (erano assegnate proprio ad AL) e altre linee "leggere" tipo la Torino-Bra, linea sulla quale l'ho utilizzata. Che dire, il buongiorno si vede dal mattino. E' andata subito bene e senza grossi problemi di messa a punto. Comoda, silenziosa, potente al punto giusto, soffre solo di una tendenza a slittare facilmente in avviamento, forse dovuto alla grande coppia. Comunque l'intervento dell'antislittante, che adegua automaticamente la coppia, è efficace. Locomotiva particolare come circuitazione. L'inverter di trazione è direttamente collegato , senza stadio intermedio, alla continua. Giudizio più che positivo.

Ciao Sincrono, grazie a te e a E.636.082 (Walter?) per questi interessantissimi racconti "di prima mano".
Sulla E 464 mi confermi quella che era stata anche una mia impressione "da utente" fin dall'apparizione sui binari di questa macchina. Una scelta azzeccata che avrà lunga vita nel parco locomotive italiano.
Senza nulla togliere alle vecchie glorie, trifase ed E 626 in primis!

Ciao
Andy

Ciao
Allora, comincerei con le Ale. Spero di non suscitare qualche disapprovazione.
Ale 840: considerando l'epoca in cui è stata progettata, bisogna dire che è stata una scelta azzeccata. Esteticamente un "cassone", lugubre nei suoi interni era però, un mezzo piuttosto efficente, ha velocizzato abbastanza considerevolmente gli spostamenti. Veniva utilizzata per i rapidi e non sfigurava assolutamente. Felice fu la scelta di accoppiargli un rimorchio di conversione trifase/continua, snellendo così il sevizio nelle tratte servite dai due sistemi. Avevano anche loro dei difetti, tuttavia, all'atto pratico risultarono mezzi affidabili.
I difetti si possono citare con poche parole. La cabina di guida era da noi definita il canile,perchè angusta, fredda d'inverno ( spifferi da ogni parte, specie dal portellone), scomoda e con poca visibilità ( questa caratteristica è dovuta alla presenza dei portelloni, cosa comune a quasi tutti i tipi di Ale). Poi bisognava fare attenzione a non eccedere sul carico massimo, si rischiava di allungare, di molto le frenate. Il freno non era dei migliori, specie con la timoneria un po' allargata. A Torino era presente, anche di notte, una squadra di operai addetti alla registrazione della timoneria e alla sostituzione ceppi.
Ale 540:Versione riveduta e migliorata della 840, dalla linea (2°serie) più moderna, con interni più ampi e sedili più comodi. Si avvicina molto a quello che sarà la Ale 601. Nella 1° serie, le cabine di guida delle intermedie, erano prive di porte di accesso e per evitare manomissioni da parte dei viaggiatori, i banchi di manovra erano protetti da saracinesche apribili con chiave quadra. Per il rubinetto del freno a 5 posizioni era stata aggiunta anche l'intercettazione del comando del freno. Questo, al personale distratto, è costato qualche inconveniente e per ovviare, in cabina, era stato aggiunta una valvola di scarico della condotta. Cabina sempre fredda, ma più comoda.
Ale 601: Che dire di queste regine delle elettromotrici? Ottime! Veloci, affidabili, comode e piuttosto potenti. Un gruppo veramente eccezionale e moderno, pur essendo degli anni 60'. Con l'applicazione della frenatura elettrica, sono state le progenitrici dell'alta velocità in Italia. Utilizzata per effettuare test sulla DD Roma - Firenze, ha raggiunto( con le opportune modifiche ) delle velocità incredibili, nell'ordine dei 270 Km/h, però dal pure ottimo carrello, non si poteva chiedere di più. Durante una di queste prove, ci fu uno svio, fortunatamente senza conseguenze. Sono state il mio gruppo preferito.
Riserverò un altro spazio alle 801/940, 724 e TAF.
Ciao

Ciao sincrono, bellissima e molto utile la descrizione sulle E444 ed E444R, ho già sentito da altre parti che il limite di velocita di 200km/h per le E444 ed E444R era più teorico che pratico, in pratica era difficile salire sopra i 180. Per quel che riguarda l'utilizzo ad alte velocità del motore in cc, sicuramente tale tipo di motore non si presta. Presenza del commutatore e bassa potenza specifica non si prestano a tali utilizzi. La tartaruga è stato il primo mezzo AV italiano, successivamente i motori in cc per AV sono stati montati sugli ETR450 (azionamento a chopper) per poi passare definitivamente alla soluzione appropriata dell'uso del motore asincrono. Spero qualcuno ci possa dire qualcosa sulle E402A-E402B
Saluti,
Fabrizio

Ripasso alle loco per una mia curiosita':
come andavano le 428 in salita?
nello specifico sto riproducendo una linea appenninica di fantasia (prestazione max 28, ma su una rampa di 10/15km su 60) e siccome mi trovo due 428 RR, volevo avere un'idea se mettendole in testa ad un locale di 5 carrozze (corbellini, 21, 100porte) esagero poi di molto per le caratteristiche delle loco.
premetto che sono in epoca IV (anni 70), che le macchine riprodotte hanno il 31/101 e che mi farebbe piacere vederle sul plastico, anche se so benissimo che la ci starebbero alla grande le 636 (ed infatti ne ho due), ma ci sono affezionato e volevo capire se devo inventarmi qualcosa per giustificarle o se ci potrebbero stare cmq
quando vorro' divertirmi pero' le metto in doppia sfruttando i motori RR che hanno la stessa velocita'.

Grazie

Male! Sulla carta su una linea con il grado di prestazione 25 ed il 27*1000 di ascesa, la prestazione era di 300t (29/103 e 31/101). Agli effetti pratici, non ce l'avrebbe fatta, anche per problemi di aderenza. Poi la velocità sarebbe scesa a livelli bassi, in quanto la combinazione di parallelo, sul 428, è molto forte. Considera che si passa dal SP con due paralleli di 4 motori in serie ciascuno (750 V. per motore), a 4 paralleli di due motori in serie (1500V.). Quindi, dato la notevole differenza di tensione, l'esclusione del reostato sarebbe stata molto difficoltosa, anzi direi quasi impossibile, visto che l'IR era tarato a 1500A.
Avresti dovuto "combattere" con l'aderenza, con il reostato e le correnti oltre il limite. Mi sono sempre chiesto perchè su certe linee, tipo To- Modane, fosse prevista, ma mai inviata. Magari con un localino con 5 vetture, ce l'avrebbe fatta, ma non con 300t.
Ciao

Troooooooooooooooooppo scarsa!

Hai citato i trifasi,hai avuto l' abilitazione? l' unico che ho conosciuto di quell epoca è finito come manovratore,era aiuto e con le ore necessarie sia in TV che col trifase, ma finì non promosso macchinista per cessata trazione di entranbe.

Sportwagon le 428 non andavano in salita,e piu' o meno ti ha spiegato il perchè,a parte le
spinte in coda 45 anni fà NON era il loro campo(e anche con quel servizio erano dolori,per fortuna che il 646 davanti tirava).