Nella prima tacca (SERIE) non abbiamo tutto il reostato inserito? Quindi la tensione ai capi dei motori di trazione sarà la minima? Intorno ai 500A?

un po' di confusione elettrotecnica di ferragosto...

No il ritorno dal lungo viaggio... mi porta confusione

Due conticini della serva:

Ipotizzando una tensione linea di 3000 V, sapendo che la resistenza del reostato in condizione di tutto incluso è di 29 ohm e che la resistenza interna dei motori è di 1 ohm, dovremmo avere:

Corrente totale, in prima tacca: 100 A
Potenza totale assorbita: 300 kW
Potenza dissipata sul reostato: 290 kW
Potenza utile: 10 kW

Ogni motore dovrebbe avere circa 16 V e mezzo (16,67, per la precisione) ai propri capi. Sempre se non ho ciccato qualcosa... ultimamente sono un po' digiuno di elettrotecnica

Ps: i miei vivissimi complimenti a Sincrono per i suoi racconti... È stato lui a darmi la spinta ad iscrivermi qui

Se ricordo bene lo stesso problema l'avevano (e forse l'hanno ancora) i 656 con un solo GS

Esatto, anche i 633. E' stata l'ingenuità di un progetto che non teneva conto che la linea di alimentazione e soggetta a parecchi perturbazioni, scatti etc... che provocano pericolose oscillazioni sul circuito LC dei condensatori di filtro. Ad una proposta di modifica ( bastava inserire dei diodi di blocco che impedissero al gruppo di oscillare), pur se accettata dal SMT di Firenze, si arenò di fronte ad un capotecnico dell'officina che ritenne impossibile l'installazione a causa di mancanza di spazio!


Esattoooo! Non vi ho proposto il quesito/problema per mettervi in difficoltà quindi perdonatemi.
L'ho proposto perchè possiate rendervi conto con quanta poca tensione e poca potenza possa muoversi un locomotore. Pensate che già in prima tacca è possibile muovere un treno di una decina di carrozze. Quello che è interessante è che la tensione ai morsetti (non verso massa) rimane sempre pressochè costante a tutte le velocità e alle combinazioni. Quello che cambia è la corrente e la forza controelettromotrice. A fine serie, in marcia con tutte le resistenze escluse, la tensione totale ai motori, sarà di 3000/6= 500V. che però sono compensati dalla fcem, circa 480 V. e questo vuole dire che i motori girano con una differenza di potenziale di solo 20V*. (non verso massa ma ai morsetti di ogni motore). Naturalmente ad ogni combinazione superiore, si avrà l'aumento, proporzionale alla corrente e della tensione.
Un altro risultato del problemino, permette di comprendere quanta potenza viene dissipata nel reostato, cosa che non si verifica sui mezzi ad azionamento elettronico, (pochissimi kW, dovuti alla cdt dei semiconduttori di potenza).
* Naturalmente a treno fermo, se escludo un altro paio di tacche, fino ad arrivare a 300A., a ciascun motore arriveranno circa 50V.*6 = 300 Volt totali. Se eslcudiamo, sempre da fermo, fino ad arrivare a 450 A.(limite di scatto), la tensione sarà di circa 75V*6= 450V. totali.
Spero di essere stato chiaro e comprensibile. Grazie.
Ciao.

Effettivamente è una quantità di kW enorme. Col reostato completamente incluso la potenza utile è del 3,5% circa
Immagino si possa dire che non fossero esattamente locomotive energeticamente efficienti, almeno non quanto un'elettronica.
Però non avevo mai pensato al fatto che la tensione "reale" ai morsetti fosse sempre così bassa, anche perché non conoscevo il valore della f.c.e.m.
Non si smette mai di imparare, ecco

Ps:
Ancora considerazioni/aneddoti/quiz/racconti, per favoreeeee... sono un patrimonio inestimabile di conoscenza ed esperienze "vere"

Esaudisco!
Non ricordo se era l'autunno inverno del 76' (dovrei andare a consultare le vecchie agende) o l'inizio della primavera del 77', quando arrivò, 1°assegnato a Torino, il 656 028 inviato per poter abilitare tutto il personale, prima dell'assegnazione di altri mezzi. Effettuai il 2° o il terzo corso. Il Caimano veniva, di giorno, adibito alla scuola e alla sera era stato impostato fisso alla coppia di treni 547/548, due espressi, andata e ritorno, per Milano C. Questi treni venivano condotti a turno dal personale già abilitato, per familiarizzare con il mezzo. Una sera, toccò a me e potei così prendere piena confidenza con qesta nuova macchina. Certo, rispetto al 646, offriva un migliore conforto per il personale, sembrava quasi di viaggiare in vettura. Eravamo abituati alla maggior rigidità del 646 e alla eccessiva tendenza a ballare il twist della 444. Come guida era meno impegnativa del 646, grazie all'avviatore automatico. Potenza da vendere, velocità di transizione alle combinazioni superiori, come il 646: S-SP 30 ; SP-P 60 ; P-PP 90 km/h. Il viaggio di andata si svolse regolarmente, partenza 19,45 con fermate a To PS, Vercelli, Novara con arrivo intorno alle 21,20 a Mi.
Al ritorno, partenza 23,50-stesse fermate. Come per l'andata, velocità max in base alla Tabella B di frenatura, 150 km/h Ripetizione segnali solo a tratti (verrà estesa per l'intera tratta, un paio di anni dopo). Transito da Trecate, poco prima dell'arrivo a Novara, avvenne lo scatto dell'IR, per intervento del Relais differenziale di un motoalternatore, subito da me escluso.
Terminato la corsa a Torino senza altri problemi. Con la stessa macchina e stessi treni, in altre occasioni, incorsi in altre due avarie (sempre risolte) dovute alla rottura degli zoccoli del portacontatti di blocco* dei contattori. Di rotture allo stesso particolare ne avvennero parecchie, finchè non fu modificato con un rinforzo sull'asola di fissaggio. Quella povera macchina percorse qualche migliaia di km con un alternatore escluso, perchè in officina per un po' di tempo non ebbero disponibiltà di ricambi.

* sono delle piastre in materiale isolante che seguono meccanicamente il contattore, in chiusura ed in apertura, su una superficie sono riportate delle piastre o strisce di rame spesso che, fanno contatto con delle lamelle per stabilire dei contatti in chiusura o in posizione di aperto. Tali blocchi possono servire per le segnalazioni di avvenuta manovra, sul banco di manovra, oppure servono per garantire l'interblocco tra due o più contattori di combinazione.

Ciao

Ciao a sincrono e a tutti.

Da progettista elettronico, credo di avere una visione un po' di parte della questione trazionistica. Ovvero ho sempre tifato per l' elettronica.
Ma, a parte questo, credo si possa affermare che, con l' avvento delle elettroniche, si sia tornati ad avere locomotive dalla caratteristica a potenza costante, proprio come succedeva per le locomotive a vapore.

E' una cosa che ciascuno di noi può constatare con l' osservazione e con due premesse :
- l' accelerazione del convoglio è proporzionale alla forza di trazione sviluppato dalla locomotiva (trascurando in avviamento gli attriti). Quindi potremo stimare lo sforzo di trazione semplicemente "sentendo" l' accelerazione del treno.
- la potenza è il prodotto della forza per la velocità. Quindi una variazione di forza, a pari velocità, comporta una variazione della potenza della locomotiva.

Con una locomotiva a vapore o con una E633 / E405 / E464 / TAURUS / etc., l' avviamento avverrà senza strattoni. L' accelerazione calerà proporzionalmente al calo di velocità.

Con una locomotiva reostatica, invece, succede qualcosa di differente.
Ad ogni cambio della combinazione dei motori (serie, serie-parallelo, parallelo, etc.), si percepirà uno strattone.
E' causato da una variazione della accelerazione, ovvero della forza di trazione.
Quindi nel passaggio da ogni combinazione motori a quella superiore, si ha un aumento della potenza della locomotiva.
Generalmente le macchine reostatiche possono sviluppare la massima potenza solo nella combinazione superiore dei motori.

Le locomotive trifasi, avevano in aggiunta l' aggravante delle velocità fisse.
Non era un problema da poco.
Con le locomotive a vapore o con quelle a CC, per aumentare del 10% il peso del treno è sufficiente diminuire proporzionalmente la velocità.

Con le trifasi, no. O si scende alla velocità inferiore (p. es. da 50 a 25 km/h) o si mette un' altra locomotiva.
Nel primo caso un aumento del 10% del peso rimorchiato comporterebbe una riduzione di velocità del 50%, troppo alto.
Nel secondo caso, invece, si metterebbe un' altra locomotiva, utilizzata per meno del 10%. Sprecata.

sincrono, correggimi pure !

Con tutto ciò, apprezzo tutti i tipi di locomotiva. E vedendoli nel percorso dell' ingegneria per risolvere il problema trazione, capisco che le elettroniche odierne ad azionamento trifase siano il punto di arrivo di una evoluzione. Punto che era considerato inarrivabile fino a non molto tempo fà. P. es. negli anni '60 quando la stessa locomotiva era 646 o 645 a seconda del rapporto di trasmissione. O, forzando neanche tanto, 444 o 447.

Per esempi, le lavatrici (E464), confrontate con le Gr691, hanno :
- potenza : +173% (circa 3 volte)
- forza di trazione all' avviamento : +40%
- velocità massima : +23%
- peso in servizio : -30%
- facilità di condotta : 100:1

Stefano Minghetti

Ciao Stefano.
Concordo pienamente con te. Gli sviluppi dell'elettronica, applicata alla trazione, ha portato notevoli vantaggi pagati, però, con lo "scotto" di una sperimentazione avvenuta sulle spalle del personale e degli utenti. Quando L'Ufficio Studi del SMT di Firenze, affidò il compito della preogettazione e della realizzazione alle industrie del settore, commise un grave errore. L'industria dimostrò ( la nazionale ) di non avere le idee molto chiare sull'esercizio ferroviario, commettendo delle atroci leggerezze, in particolare nell'acquisizione della componentistica che non si dimostrò all'altezza delle specifiche. Transistors, semiconduttori e componentistica passiva varia, non a norme MIL. Poi, trasformatori d'impulsi per il pilotaggio dei Tiristori che si perforavano, pressostati da lavatrici che, in quota su linee di montagna, cessavano di funzionare, ecc...Insomma, macchine da utilizzare solo in pianura ed in primavera o autunno perchè con il troppo caldo o il freddo, si rifiutavano di funzionare!!!!!!
L'Ansaldo si dimostrò subito non all'altezza delle progettazioni che vennero affidate alla EMT (Ercole Marelli Trazione), che disponeva di personale all'altezza. Poi però, una volta realizzati i progetti, parte delle commesse (la maggiore), fu affidata proprio all'ansaldo, con le ovvie conseguenze. Questo per l'azionamento a chopper. Per gli inverter di trazione, l'Ansaldo toccò il fondo, dimostrando di non avere assolutamente l'idea di come si dovesse realizzare. Allora intervenne la Siemens... (ricordo di prototipi di 402, trainati da444 fino ad una certa velocità, in quanto non disponeva coppia sufficente a bassa velocità). L'allora SMT, rinunciò per un bel po' alla 402/500, sino a quando, per dare lavoro all'industria, qualcuno non tirò fuori i vecchi progetti dal cassetto. La storia della trazione elettronica, in Italia, è stata molto travagliata e costellata da parecchi insuccessi. Il dover utilizzare, da macchinista, mezzi che non ti garantivano il servizio con la possibilità reale di richieste di soccorso, ci ha portato ad odiare, almeno in parte, questi mezzi. La tranquillità, in servizio, è prioritaria, di grane ce ne sono già parecchie e dover viaggiare con il patema d'animo di doversi fermare, magari in galleria o in punti difficili, magari con condizioni meteo penose, non era confortante. Certo, adesso che le elettroniche di nuova generazione stanno dimostrando anche di essere affidabili, è molto più confortante. Non potevamo più permetterci di utilizzare ancora macchine vetuste (ma affidabilissime), munite di reostato, con erogazione di coppia "a gradini", difficili da guidare, specie in salita a composizione multipla e richiedenti di costosa manutenzione. La fine di un epoca e l'inizio di un altra, è il progresso. Quando c'erano le vaporiere o l'alternata, si diceva che in caso di guasto, occorreva un minuto per individuarlo ed una giornata per ripararlo. Con i mezzi attuali, ci vanno 10 giorni per individuare il guasto (non sono balle!) e poche ore per ripararlo.
Quando viaggiavo, avevo sempre con me qualche monetina da 10 lire, indispensabile per bloccare le elettrovalvole, dei cavetti, per fare i ponticelli, un tester e minuteria varia, che mi hanno sempre permesso di arrivare fino a destinazione. In trentatre anni effettivi di servizio, ho richiesto 4 volte la locomotiva di soccorso, una per una massa al reostato di un636, due per esplosione di condensatori del GS delle 724 e 1, l'officina ci ha messo 15 giorni per trovare il guasto fluttuante di un TAF.
Ciao

A me hanno raccontato che i contattori Sigma originariamente erano fragili e poco performanti perché il progettista era un ingegnere pezzo grosso e, per così dire, molto all'antica. Nessuno voleva prendersi la briga di fargli notare l'inadeguatezza del progetto e quindi di contraddirlo... Infatti si è dovuto aspettare la riqualificazione per vedere le cose sistemate.

Un discorso simile lo si è avuto per quanto riguarda il CEMI delle 632/3.
Chi ha progettato quell'apparecchiatura aveva l'interesse a farlo: ne produceva i componenti ed era anche in questo caso un pezzo grosso influente. Quindi vai di condizionamenti per il traino, di loc. bruciate...
Fortunatamente con le E.652 la musica è cambiata e hanno saggiamente messo i contattorini automatici.



Nella fattispecie che problematiche dava?
Sui 656 so che dava problemi sotto i 1500V di XXMiglia a causa di un "bug" di funzionamento

I contattori Sigma (da noi simpaticamente chiamati "ballerini"), sono quelli che si aprono e chiudono per variare i valori delle resistenze, mettendole in parallelo o normali per ottenere più valori resistivi, con meno resistenze a disposizione e non erano atti all'apertura sotto carico. Purtroppo a volte poteva capitare che per qualche ragione, qualche contattore GL, tardasse la sua chiusura costringendo il Gr Sigma ad interrompere il circuito di trazioe e, non essendone atto, si fulminava. Con la seconda serie si è ovviato all'inconveniente, facendo intervenire l'IR, con una serie di interblocchi che faceva capo al contattore di linea A2. Cioè, se l'apertura di un sigma fosse avvenuta con la macchina in trazione (A2 chiuso), avveniva l'apertura dell'IR.
Quindi la novella che ti hanno raccontato non è vera.
633. Non esistono contattori di sezionamento del circuito di trazione, il circuito risulta chiuso su se stesso, tramite il CEMI. Quando lo portavi in composizione, prima di disabilitarlo, dovevi disporlo nel senso marcia del treno e magnetizzare nel senso giusto i campi, andando in trazione per un attimo.
Questo perchè, in parallelo ai rotori dei motori vi sono dei diodi di ricircolo e se la macchina viene trainata, senza aver disposto il giusto senso, i motori disponendo ancora di magnetismo residuo nel loro ferro, diventavano generatori, scaricando la loro energia sulle induttanze di spianamento, attraverso i diodi di ricircolo, bruciando tutto. Disponendo l'invertitore e magnetizzandoli nel giusto senso, il magnetismo residuo era concorde al senso marcia e non provocava danni. Con la 652 si è ovviato con i contattori. Un'altra grossa svista dell'ansaldo!
Il selettore di velocità delle 444, serviva a fornire dei segnali di velocità, sia per avere l'avviamento a campo indebolito (sulla 444, il primo movimento in traz. avviene con il 5° grado IC, per limitare la coppia, troppo forte), per poi tornare a PC gradualmente. Al di sopra dei 20 km/h, questo non necessita. Capitava in estate, con il corridoio molto caldo, che il dispositivo si starasse per eccessiva temperatura, provocando, a rotabile fermo, il continuo movimento dei due combinatori.
Ciao

Grazie per la risposta.


Purtroppo ho perso il messaggio in cui mi veniva spiegata e quindi sono andato a memoria: forse il problema era proprio nella progettazione non ottimale del circuito con relativi problemi per i Sigma, sistemata nella II Serie (e non con le R) come hai spiegato tu... Appena ne ho la possibilità chiedo alla "fonte" di farmela ri-raccontare per bene.



Ma questo è un sistema, diciamo, "non ufficiale"? Perché in teoria la procedura dovrebbe prevedere di escludere manualmente i motori tramite il CEMI, giusto?. Un discorso simile ho letto che va fatto, in sede di abilitazione, con la E.652 slave usata in comando multiplo, in modo da polarizzare correttamente i campi per quando si guiderà dalla locomotiva master pena scatto loc. per sensi non concordi (ma non sono sicuro, dovrei controllare).



Se la storia che mi hanno raccontato è vera, la cosa è stata volontaria

In seguito al 428, ho avuto giorni fa la fortuna di incontrare in treno un macchinista in pnesione che mi ha raccontato di una "discesa" allucinante col 428 con un merci da Avezzano verso Sulmona, col ct che e' fuggito in cabina posteriore quando gli hanno detto che il treno stava "frenando" al massimo.....
la cosa buona e' che mi ha detto che a sulmona per un po' li hanno anche avuti... quindi li posso mettere sul plastico! (che per fortuna e' in piano, anche se le vecchie 428 rivarossi sono delle bestie, a differenza di quelle vere).
Grazie ancora per i racconti

Si, hai ragione, occorreva escludere tutti i motori, tramite CEMI. L'ipotesi potrebbe anche essere vera. Non ci sarebbe niente da stupirsi. Per i Sigma, non si è trattato di un errore di progetto e (spero) neanche di una cosa voluta. E' stata una anomalia che veniva a manifestarsi (rarissimamente) in seguito ad un altra anomalia. L'utilizzo dei contattori Sigma è stata una necessità dovuta a ragioni economiche e di spazio. Contrariamente alla 633, che conosco poco, perchè sul turno Ale/ETR di mia spettanza la usavamo pochissimo, la 444 la conoscevo benissimo e l'ho usata a lungo.
Tornando al 633, il guaio si manifestò i primi tempi di utilizzo quando:
- capitava di raccoglierne una guasta per strada e il personale che la prendeva in composizione, non abilitato al gruppo, non escludeva i motori.
- quando, con la prima serie (non prevista di comando multiplo), si effettuava una doppia trazione. Occorreva che il personale titolare che eseguiva l'aggancio, disponesse, prima della partenza il senso marcia giusto. Se non lo faceva e tardava a trazionare (dopo quello della doppia), la macchina non effettuava l'inversione. A quel punto occorreva fermare il treno per ripristinare il giusto senso.
Ciao