Sincrono,
diciamo pure che con le reostatiche si sapeva più di macchinisti!. Adesso è la macchina che si porta da sola.

Luigi

su tutta la manualistica ufficiale FS sono citati 670A continuativi e 740A orari per ramo motorico che corrispondono ai 4000 e 4400 KW assorbiti a regime continuativo e orario anche se nell'esercizio quotidiano in caso di necessità i macchinisti arrivano anche oltre i 900A assorbiti senza pregiudizio per la macchina. (basta solo un pò di occhio con gli shunt e comunque il simulatore dello sbaccheri lo prevede dandoti lo stress macchina solo oltre i 900A assorbiti) con gli intercity da 680 Tonn e guasi normale sfiorare le correnti e i macchinisti se ne servono normalmente.

a questo proposito vi voglio raccontare un anneddoto dei primi tempi delle E402a che mi ha raccontato un macchinista di firenze.
durante le prove di prestazione si sparse la voce che le E444R tirassero piu dei 402 ed era vero! fatte le verifiche del caso i tecnici si accorsero che i macchinisti delle 444R sovraccaricavano abbondantemente le macchine arrivando ad assorbire i citati 900A (e qualcuno anche di più ) per ramo che corrispondono in parallelo a circa 5700/5800KW assorbiti battendo le E402 che come tutte le elettroniche in fatto di prestazioni sono inflessibili.

The Dark Master,ed Infatti,ora con le locomotive moderne si puo' dire ( senza offesa e con rispetto per i macchinisti giovani di adesso) che sono dei guidatori,all'ora sino poco tempo fa' il macchinista era veramente un MAESTRO,quando i turni erano basati su ogni tipo di treno dai locali,dai diretti,espressi,rapidi con locomotive
( dato che esistevano specifici turni )locali con E.646 navetta,ETR,ALe,turno anziani,E.424 navetta,ecc,ecc,e merci.
Non come ora che con la divisionalizzazione attuata,ogni macchinista hanno la specilizzazione sulla locomotiva e elettromotrice assegnata al servizio specifico ( REGIONALE,AV,VIAGGIATORI,e CARGO ) ai tempi i macchinisti dato che i turni erano banalizzati doveva fare un corso di abilitazione per ogni locomotiva.

Il problema della Tartaruga parlo della seconda serie ( a quei tempi anni "70 e "80 veniva utilizzata con la prestazione di una E.646) era sempre stato il reostato,DIO sa' quanto era problematico quando si saliva da Genova in prestazione sino a prendere il piano di Mignanego,oppure quando si effettuava la fermata a Desenzano per poi prendre la salita di Lonato,qui' la Tartaruga soffriva non poco e qui' stava anche l'abilita' del MAESTRO a non colare il reostato.Poi con la modifica in E.444R,e utilizzata con treni IC a guidarla era veramente uno spettacolo.La PARIZZI,controlla il tutto rendendo la E.444 piu' docile e affidabile.

Un particolare che la tartruga era la frenatura elettrica,utilizzata pochissime volte ( dai macchinisti di Milano) cera la tendenza di escluderla per non creare problemi ai collettori dei motori

B.W

sui macchinisti giovani di adesso ci sarebbe da ridirne e purtroppo gli anziani stanno assorbendo i difetti. una delle cose che odio di piu e la frenata stile valentino rossi in sorpasso . quando approcciano il segnale di stazione ai 30 all'ora (obbligati per forza dall'SCMT ma anche se il segnale e verde si ripete la stessa trafila) giunti nei pressi del punto di fermata danno una bella scarica e si arrestano col treno frenato dando un bello sgrullone ai passeggeri per l'elasticità della sospensione secondaria della carrozza (si vede bene con le MDVC/MDVE che in seguito a questo trattamento al momento dell'arresto retrocedono di una decina di centimetri sbattendo i poveri passeggeri avanti e indietro )
quando trovo uno di quesi personaggi avere la nausea per mè e la normalita oltre a vedere volare varie volte persone che non si stanno reggendo lunghe sul pavimento (purtroppo mi e capitato anche di vedere una persona molto avanti con l'eta volare per terra con borsetta e tutto e dare una fantastica capocciata nello spigolo della porta del vestibolo. quando sono andato incaz...o come una bestia a agguantare macchinista e capotreno hanno avuto anche il coraggio di rispondermi male allora mi sono incaz...o ancora di piu e oltre a dimostrare di saperne più di loro due messi insieme di treni gli ho dato lezione di utilizzo del rubinetto del freno come mi ha insegnato un amico ex macchinista classe 1948 arrestando io personalmente il treno alla fermata successiva preciso a centro marcapiede e con una dolcezza che lui se la sogna (e io i treni li guido solo sul simulatore dello sbaccheri!!!!!!!!) alle fermate successive sembrava di essere su una nuvola tanto era dolce la frenata............. anche perche uno dei passeggeri gli ha promesso il linciaggio se faceva cadere qualcunaltro .)

Quando facevo i treni viaggiatori con il mio socio Gaspare,avevamo l'abitudine di arrivare a fine marciapiede in una stazione che avevamo la fermata con il treno gia' sfrenato,richiedeva una tecnica particolare adottata da quasi tutti i MAESTRI.
In questo modo si faceva si' che il viaggiotore non subiva scossoni.Oppure se la velocita' era bassissima si utilizzava il moderabile.( questo sistema non veniva mai effettuato con treni con in composizione vetture a piano ribassato per via dei distributori del freno che esse adottano)Ora a volte noto che addiritura danno una scarica rapida per fermare il treno a 5 Km/h ( per via della limitazione della SCMT ) in stazione.Che siano le nuove istruzioni dell'utilizzo del freno?

E' proprio così. Anni fa scrissi una lettera alla rivista concorrente in cui chiedevo come potessero le Tartarughe, macchine concepite per 7-8 vetture, trainare treni con numero anche doppio, in quanto stando ai grafici di forza trazione non avrebbero potuto in teoria.
Mi si rispose che le reostatiche a differenza delle elettroniche moderne hanno una flessibilità che permettere di sviluppare potenze molto superiori al nominale, il cosiddetto "sovraccarico" che poi sono le correnti di 900-1000A citate, tanto da poter eguagliare le prestazioni delle E402.
Le Ribollite non sfigurano affatto rispetto alle macchine a inverter, anche se il prezzo per tali sovraccarichi li conosciamo: collettori ovalizzati e precoce usura.

Allora, il calcolo della potenza deve tenere in considerazione anche la tensione di linea, vero? Se si considera la tensione nominale a 3000V, la manualistica è realistica. Ma come ben saprai, i valori di tensione di linea, ormai non sono pù a quei valori ma, mediamente possiamo indicarli come 3400V. (in DD FI-Roma, capitava anche 3900V.) e a questi valori, la potenza assorbita varia e questo, il macchinista deve tenerlo presente. 4400kW a 3400V, corrispondono a 647A. per ramo motorico, 4000kW corrispondono a 588A per ramo. Potrai anche immaginare che questi valori, a 3900V, variano di molto, fino a diventare564A di oraria e 512A di continuativa. Ora potrai anche comprendere perchè vengono cotti i motori e questo, un buon macchinista deve sempre tenerlo in considerazione. La 444, negli anni 70' è stata utilizzata come un animale da soma, ma rispettata dal personale. Se io, invece, sono un guidatore e non capisco un accidente e mi limito a considerare quello che dicono i manuali e senza rifletterci su, è normale che poi mi trovi con motori cotti e collettori ovalizzati. Un altro comportamento assolutamente sbagliato è quello di arrivare a fine corsa, dopo una bella sgroppata e, appena fermo,staccare immediatamente la ventilazione dei MT. Era mia abitudine, prima di creare il silenzio (sono fastidiosi quei ventilatori), lasciare ancora qualche minuto che quel prezioso flusso d'aria permettesse a quei poveri motori di raggiungere temperature più umane, specie i collettori!!!! Ma se tutto questo viene trascurato o viene abusato dell'enorme potenzialità che la macchina permette, poi non ci possiamo lamentare.
Tenete anche presente che in un locomotore, non ci sono solo i motori, ma una lunga lista di organi, dalle pinze dei pantografi, combinatori e contattori, tutti dimensionati per un certo valore di corrente.

Piccola aggiunta: quando mi presentai all'esame per avanzamento a Macchinista, nel 72', fummo tartassati, per una buona ora, proprio con domande del genere. Si pretendeva che, a chi veniva affidato un treno, conoscesse a fondo le norme di utilizzo dei mezzi, rispettandone sempre i limiti. Successivamente avvenivano le abilitazioni ai mezzi particolari, come le 444 (l'abilitazione non veniva concessa a tutti), durava una settimana e a fine corso si sosteneva un esame e durante l'esercizio, qualche volta ti trvavi l'istruttore che veniva a valutarti. Se la 444 disponeva di generosi motori, da 5t. l'uno di peso, isolati con materiali di ultima generazioni, le altre macchine non lo erano altrettanto. Quindi, in particolare modo, quando effettuavi treni merci in tripla sulla difficoltosa linea di Modane, con i 636, dovevi avere ben chiaro in testa il concetto di potenza e l'occhio era costantemente fisso sull'amperometro e...niente shunt per evitare maggiore riscaldo ai motori. Forse non tutti sanno che il personale FS, a quei tempi, era ritenuto responsabile di ogni cattivo utilizzo del materiale affidatogli. Ogni danno che causavi, una volta accertata la responsabilità, ti veniva addebitato in misura di 1/10 valore. Conosco tanti Aiuto Macchinisti che si presentavano all'esame e venivano puntualmente bocciati. Molti di loro sono rimasti tali fino all'andata in pensione.

Bei tempi, quando la macchina te la sentivi tua. Ricordo un viaggio che feci su una E645. Decisamente eccitante rispetto ad una E402A. Il macchinista che dava le prime tacche e sentire il ruggito della locomotiva che avanzava. Spettacolo puro. Ora, nonostante apprezzi le loco elettroniche, non senti un ruggito ma quella "quattro note musicali" che più che sinfonia mi sembra disco dance.


Luigi

Come dice sincrono,(che piu' o meno abbiamo gli stessi anni , e leggendo le date da lui messe corrispondono a un anno dopo di assunzione in FS )Spesse volte visto la delicatezza che bisognava adoperare alla guida di una E.444 capitava che un CD istruttore veniva utilizzato di scorta dei macchinisti per osservare la conduzione della Tartaruga.

segue sotto

Questo,dovevi dirlo al mio socio Gaspare.

il dramma e che con le famigerate 16 carrozze al traino se non sovraccarichi un poco non vai da nessuna parte. i motori delle 444R sono stati migliorati tanto nell'isolamento quindi teoricamente dovrebbero consentire valori di corrente superiori all'origine senza pregiudizio, in pratica ti ritrovi coi collettori ovalizzati perche nonostante nella ricostruzione li abbiano rifatti sono ancora un poco sottodimensionati (furono rifatti per eliminare i problemi ai 200 all'ora pero il sovraccarico non lo reggono benissimo ) bastava rifarli su modello dimensionale del T910 delle E652 e non ci sarebbero stati problemi.

Quello che uccide i collettori, oltre alle elevate temperature, è il peggioramento della commutazione, specie ad elevato grado di i.c. che in un motore al suo massimo numero di giri, con corrente e tensione ai valori massimi, diventa molto aggressiva (viene spostato il piano ideale di commutazione, con aumento dello scintillio e temperatura), anche con la presenza di poli ausiliari e avvolgimenti compensatori. Se il motore, rivisto, corretto e potenziato, della 652, fosse montato sulla 444, forse durerebbe un po' di più, ma non credo tanto. E' questo problema che ha decretato la fine del motore a cc utilizzato in AV. Parlando con colleghi francesi, mi dissero che con il TGV sud-est, era quasi normalità dover escludere motori. E' un utilizzo che ha evidenziato, in modo brutale, la non adeguatezza del motore a collettore per il servizi moderno ad AV.

Fino quando era E.444 questi problemi non ne risentivano,a noi macchinisti di Milano,(e credo non solo dato che era uscita una circolare ) che non si' doveva utilizzare la frenatura elettrica perchè ovalizzava i motori.
La E.444 ha incominciato creare problemi quando era stata trasformata in E.447 che era sovra utillizzata sino all'inverosimile per farla correre sulla DD Firenze -Roma.Poi addiritura cè stato un periodo quando era gia E.444R che era vietato utilizzare il parallelo proprio per non ovalizzare i motori.

Comunque e scusate per questo intervento,ho avuto il piacere di utilizzarla magari a volte non al banco essendo in corso di istruzione proprio nei periodi che le Tartarughe trainavano Gli espressi in composizione pesante per Venezia,gli espressi notturni per Bari-Napoli-Sicilia-con cambio volante a Bologna,e il postalone dove a Bo S.Donato si manovrava con i postali e sollecittando non di poco il reostato.Avra'/ha avuto dei difetti costruttivi,ma quello che posso dire che di riserve con questa locomotiva non ne ho mai chieste.Cio'che non è stato con le E.656
Una valutazione che posso dare a mio giudizio è ancora una ottimissima locomotiva.