Non credo che risolvevano il problema ovvero lo risolvevano da una parte,e creandone uno dalla parte opposta.
Per conto mio forse il problema potevano risolvero studiando meglio la E.666 (poi abortita)

se avessero studiato meglio l'E666 probabilmente il 402 non avrebbe avuto motivo di nascere... sul dimensionamento del collettore il concetto della cattiva commutazione e più che giusto pero se il motore lo vuoi far lavorare più rilassato e giocaforza sovradimensionarlo per correnti superiori, forse una buona idea sarebbe stata quella di limitare maggiormente le correnti assorbite in 4 e 5 grado di shunt (cosa semplice riprogrammando la delfina) rinunciando ad un poco di prestazioni in alto regime ma evitando che macchinisti ghiozzi ti assorbano 1000A praticamente guasi continuativi (un macchinista che conoscevo durante un fi-ro in cabina li assorbì per tutta la galleria di san donato fino al culmine e praticamente ad ogni ripartenza non vedevo mai l'amperometro scendere sotto i 700A assorbiti quindi penso che se trovavi le macchine coi collettori massacrati devi ringraziare anche lui e buona parte dei macchinisti le trattava cosi

Si, probabilmente, inibendo il 4° e 5° grado di ic in parallelo, forse si sarebbe ovviato a molti guai ai motori.

E' vero, ci si trovava a prendere in cambio volante tartarugghe che come dici tu avevano dei problemi.
Pero' quello che voglio dire è che ;a parte il fatto che le E.402A erano gia' allo studio,e oltrettutto sono locomotive come si sa' di concezione molto ma molto differenti delle locomotive reostatche.
Credo che e sicuramente non ho dubbi;se il macchinista che hai visto a utilizzare in quel modo la tartaruga sulla Roma-Firenze ha optato per quel modo perchè sicuramente aveva le sue buone ragioni. Probabilmente aveva problemi di orario,( recupero,mantenimento orario) percio' non è novita' che a volte si tirava/tira il collo alle locomotive,stai pur certo che una volta superata la pendenza e preso il piano e alla velocita' massima ammessa della linea non ha fatto nientemeno di posizionare allo 0 ( zero intermedio ),oppure togliendo gli shunt. e farla prendere fiato.
Questo accadeva o forse accade ancora oggi quando gli orari erano/sono molto tirati,Io e perdonami se dico questo;ma sono sempre ( e con rispetto per gli appassionati) del parere il visto o il sentito dire non paga questo bel lavoro di macchinista svolto o chi ha la fortuna di farlo .
Andrea,quello che voglio dire è che sono molte le condizioni che per la marcia di un treno che un macchinista deve attuare nei migliori dei modi per portare possibilmente il treno in orario a termine corsa.

Se dovessimo essere in testa ad Intercity di 12 carrozze su una linea classica (prendo come esempio la mia preferita "Tirrenica Meridionale") e all'improvviso il ventilatore del reostato non funziona o più precisamente non parte in maniera automatica cosa facciamo? Ammetiamo di essere a 50 km/h dalla stazione più vicina e fuori ci sono 35°, come si agisce su una locomotiva come la E444R dove il reostato diventa abbastanza delicato? Lo inseriamo noi e lo lasciamo inserito fino alla prima stazione per poi chiedere un cambio macchina oppure la tiriamo fino a destinazione?

Ho visto su YT diversi video di E444R che andavano a fuoco a seguito di un riscaldamento del reostato. Perchè non è mai stata presa in considerazione, negli anni in cui venne trasformata in R, di modificarlo ulteriormente?

Luigi

E444R in fiamme - http://www.youtube.com/watch?v=xnM0JfnL3RU

se ti si ferma la ventilazione reostato al 444 fai prima a chiedere riserva e veramente facile in queste condizioni fulminare una resistenza specie se devi avviare col reostato gia molto caldo e comunque e un evenienza rarissima avendo due convertitori statici e la possibilita di comandare i ventilatori manualmente)

Di ventilatori per la ventilazione del reostato ce ne sono 3 e la fermata di uno di loro non pregiudica più di tanto la funzionalità della macchina. Certo, una parte delle resistenze sarebbe ventilata non in maniera ottimale, ma comunque sufficente a non farle cuocere. Se sono le prime resistenze, quelle di valore più elevato, non esiste problema in quanto vengono escluse rapidamente. Le più sollecitate sarebbero le ultime, però sono di basso valore ohmico, quindi con attenzione, valutando linea e peso del treno ed escludendo la f.e., riserva non si chiede. Altro discorso se sono fermi tutti e tre, a quel punto, sempre che i g.s. siano funzionanti, bisogna fare le ricerche del guasto, altrimenti la macchina è ferma.

Ottima risposta,
sincrono scusa ma per caso hai fatto l'istruttore,leggendo le tue bellissime entrate tecniche mi da' questa impressione.

No, ho esercitato le funzioni da CD e sono anche andato all'accertamento, ma sono scappato non appena mi hanno comunicato che avrei dovuto andare in un DL a circa 90 km da casa. Effettuai qualche scorta, in veste di 2°agente, agli abilitandi dell'ETR 460 per aiutare i colleghi a prendere padronanza del mezzo. Effettuai qualche servizio di scorta (sempre camuffato da 2°agente) sulle 724, appena immesse in servizio. E pensare che ero candidato al ruolo di Macchinista istruttore, ma poi, verso la fine degli anni 70' e grazie ai sindacati, questa figura venne eliminata. All'estero, almeno fino a che sono stato in servizio, la figura professionale era presente ed apprezzata.

Grazie a tutti per le interessantissime delucidazioni sulla condotta e sulla tecnica delle Tartarughe (e non solo)!

In calce vorrei aggiungere una domanda: nessuno di voi ha avuto esperienze di condotta dei prototipi?

Mi piacerebbe conoscere qualche aneddoto al riguardo, sempre se è possibile.

Grazie ancora!



(poi ci sarebbe anche la .005, ma non vorrei chiedere la luna... )

Altrochè! Negli anni 70' trovarti le prototipo era nella normalità. Se mi chiederai qualcosa di più specifico, difficilmente potrò risponderti, ma se si tratta di parlare di qualche ricordo, non mi tiro indietro. Un piccolo preliminare. Nel 67' ero in Fiat, a Torino in c.so Mortara. Il nostro cancello era proprio dirimpetto allo stabilimento delle Officine di Savigliano ed una sera, uscendo mi sono trovato davanti ad uno spettacolo indimenticabile...Stavano trainando fuorii dallo stabilimento la...444 001, bella, splendente nuova di zecca! L'ammirai incantato ed essendo in attesa dell'assunzione in FS, sogghignando le detti appuntamento.
La utilizzai da Aiuto Macchinista, prima e da Macchinista in seguito. Devo dire che la "macchinetta" si comportava molto bene. Era più silenziosa delle serie successiva, ed era meno potente, però la si poteva utilizzare meglio in virtù proprio della minor potenza. Per farti un esempio, percorrendo la tratta da Genova a Torino, sulla linea succursale, si riusciva a salire in parallelo, cosa che non si poteva fare con le successive, con cui avresti superato la velocità di linea e avresti comunque suoperato i limiti di corrente continuativa. Quando si partiva da Principe, si entrava in galleria e approfittando del tratto in pianura, appena arrivati sugli ottanta, si passava in parallelo. Con la serie dalla 006, il parallelo si riusciva a tenere sino a poco prima del bivio Fegino, dopodichè occorreva retrocedere in serie con ic. In questo modo si riusciva a salire a 75km/h. Con i prototipi ci lasciavi il parallelo e salivi tranquillamente a pc, a velocità di linea (110 km/h), con notevoli vantaggi sull'orario. Per contro, in pianura era più fiacca rispetto alle 1° serie.
Aveva i motoalternatori che erogavano 220V, la ventilazione del reostato era meno critica e aveva quelle oscene griglie sui vetri frontali (non era ancora dotata di vetri di sicurezza) che, in caso di nebbia, ti facevano diventare astigmatico, con difficoltà di profondità di campo (l'occhio tendeva a mettere a fuoco la griglia). La velocità massima era di 180km/h. Niente altro di particolare da segnalare. Purtroppo mi manca tutta la documentazione che avevo ma non ho mai più trovato perchè, nel frattempo, ho traslocato 2 volte. Magari in qualche scatolone rimasto lì, nel solaio...
Ciao
Guido

Grazie mille per le note tecniche e di "colore"!



Effettivamente controllando la minore potenza (ma anche il minor peso) mi son posto alcuni interrogativi, che sapientemente hai fugato.



Quelle griglie sui finestrini ho sempre pensato fossero un impedimento non da poco per il pdm!

i prototipi effettivamente una marcia in più l'avevano, il rapporto di trasmissione più corto che gli consentiva di lavorare meglio in salita come conferma sincrono.