Sebastiano,
prendendo spunto da quanto riportato da andicoc e tipomilano, vorrei ricordarti che le inadempienze di AB non possono diventare la scusa su cui fare leva per salvare la faccia di Belgi e Olandesi. Diamine, sembra di vedere il bue che dice all’asino: cornuto!

Ricordiamoci che i treni in oggetto sono:

-la risposta ad un capitolato redatto da Belgio e Olanda
-stati certificati da Olanda, Belgio e tra le varie, anche presso la camera climatica di Vienna.
-treni low cost ( come richiesto dai clienti )
-equipaggiati con tutti i sistemi di sicurezza attivi e passivi ( che hanno funzionato egregiamente ).

Questi treni al di la dei problemi di assemblaggio sono comunque sicuri, così come lo sono stati tutti i veicoli costruiti da AB ( questo però non lo dice mai nessuno ); ti ricordo che nonostante le piogge di critiche per gli IC danesi, i problemi sono stati risolti, i treni sono in servizio e le consegne volgono a termine ( Alleluja ).

Quando ci furono problemi con la frenatura, subito tutti addosso ad AB, ma nessuno che abbia detto che quei freni erano di un fornitore danese, perché li aveva voluti il cliente DSB.

A Copenaghen hanno le metro driverless di AB che vanno bene, tanto che è in atto una seconda importante fornitura.
Ora, se questi sono i precedenti che dovrebbero mettere in cattiva luce AB, belgi e olandesi dovranno trovare altro a cui appendersi. Il fatto che ci siano dei problemi non significa che non si possano risolvere, ammesso che belgi e olandesi questi problemi li vogliano veramente risolvere.

Il progetto ha tenuto conto del fenomeno neve ma non del fatto che fossero utilizzati in modo inappropriato. Se esistono delle prescrizioni in merito, un perché c’è e va rispettato. Le imprese che non rispettano queste norme, lo fanno a loro rischio e pericolo.

Detto questo, mi auguro per loro che arrivino ad una soluzione pacifica, perché finire in tribunale non sarebbe utile a nessuno dei due: l’operatore non sta usando i treni per i collegamenti, AB non può terminare la fornitura.

Tuttavia, se non vi fosse altra alternativa al tribunale, l’eventuale vittoria di AB sarebbe e come uscirne a testa alta ( altro che mera consolazione ) in quanto:

-alla luce del fatto che sono in trattativa per la vendita di AB ad un privato ( si vocifera da tempo possa essere HITACHI ) che probabilmente in questo momento, sta attendendo di vedere come si risolverà questa situazione, quale elemento decisivo per comperare e/o non comperare.

-viceversa, se AB dovesse perdere, allora si che si creerebbe un precedente devastante, che oltre ad aver bisogno di molto tempo e denaro per poter essere colmato, vedrebbe anche sfumare la possibilità di rinascere sotto la guida di un nuovo proprietario.

Legge e buon senso non vanno a braccetto; in questi casi bisogna vincere anche quando si è coscienti di avere torto, perché l'immagine conta moltissimo, e questo lo sanno bene sia NS + SNCB che AB.

Ciao

Treni difettosi: i parlamentari belgi e olandesi “processano” i vertici di Ansaldo

Il Parlamento dell’Aja ha convocato ieri Maurizio Manfellotto, amministratore delegato di Ansaldo Breda, per fare chiarezza sui “problemi tecnici” che hanno portato il Belgio e l’Olanda a cancellare una commessa da 450 milioni di euro per la fornitura di 19 treni ad alta velocità destinati a collegare Amsterdam e Bruxelles.

L’ad dell’azienda controllata da Finmeccanica si è detto “indignato per il sopruso che ci è stato fatto e per il modo in cui è stato fatto”. E ha mantenuto la posizione già espressa da Ansaldo Breda: i problemi riscontrati sono dovuti alla mancanza di attenzione e prevenzione degli operatori e dei manutentori.

“Noto che lei è indignato, deve pensare a come si sentono i contribuenti belgi e olandesi, con i treni che secondo lei funzionano”, ha detto una rappresentante del partito social democratico olandese a Manfellotto.

I parlamentari belgi e olandesi hanno incalzato il manager italiano.
“Perché un treno nuovo di zecca deve avere problemi?”, ha chiesto un esponente dei liberali.

I problemi ai treni Fyra V250 sono stati riscontrati inizialmente a gennaio, un mese dopo la consegna dei primi convogli. Le ferrovie del Belgio hanno elencato le anomalie: pezzi che si staccano a causa del ghiaccio, surriscaldamento delle batterie e ruggine. E hanno deciso di sospendere il servizio sostituendo i convogli, per poi prendere la decisione drastica di interrompere il contratto di fornitura per tre treni.

Decisione che è stata seguita dopo pochi giorni anche dall’Olanda, che ha rinunciato ai sette convogli ancora da recapitare, la cui consegna era prevista inizialmente nel 2007


Francesco Tamburini
19 giugno 2013

Alcune precisazioni:

1) L'appalto era già stato chiuso, alcuni treni erano già in esercizio. Altri dovevano già essere stati consegnati nel 2007, ma c'è stato "qualche ritardo".............

2) Per quanto una macchina sia complessa, non può manifestare anomalie e difetti dopo solo 1 mese dalla sua entrata in servizio. Se ciò accade è responsabilità del costruttore porvi rimedio nel più breve tempo possibile. Nel caso ci si scusa e si lavora alacremente per risolvere il problema, non ci si "indigna".

3) Se dopo ripetuti solleciti e segnalazioni il costruttore se ne continua a sbattere, e addirittura il suo vertice "si indigna" di fronte ad una commissione parlamentare, il cliente ha tutti i motivi per rescindere il contratto (e magari chiedere pure i danni).

4) Non si mette in piedi una commissione parlamentare e non si convoca il vertice di un'azienda sulla base del nulla, ci sono paesi in cui le istituzioni sono ancora una cosa seria. Basta non valutare le circostanze con il solito metro di giudizio italiano.

5) In un paese serio, i vertici di un'azienda (a controllo azionario pubblico) che si rendessero responsabili di figuraccie come queste verrebbero immediatamente cacciati, costoro invece continuano a prendere le loro belle prebende grazie al fatto che la politica continua a sistemare i propri boiardi ovunque.

6) Ed alla fine, come sempre, il problema è il solito: la gestione clientelare e feudale tipicamente all'italiana, per cui l'azienda va a ramengo, ma lorsignori continuano a pasteggiare ad ostriche e champagne.

7) Ribadisco: facciamo ridere il mondo, e quando non lo facciamo ridere, gli facciamo girare le p.....................

e ovviamente la colpa di tutto questo è di?
dell'operaio che, "infamone", accampa pure il diritto al pasto!!!
ah la logica del lavoro tutta italiota...

Handmade real leather!

Buongiorno a tutti , leggo da sempre qs forum ma ultimamente mi sembra di essere sul forum di FOL!!
comunque per una maggiore precisione:
http://youtu.be/2IvKUxIJ9yQ
GRazie

Vendita Ansaldo Breda sempre in alto mare

Comunque vada, non ci voleva proprio per la controllata di Finmeccanica ed ex gioiello della difesa tricolore.
Già travolta dagli scandali giudiziari, Finmeccanica sta cercando da tempo di vendere AnsaldoBreda, che negli ultimi sei anni ha accumulato perdite per un miliardo di euro.

Nel 2011 ha chiuso in rosso di 656 milioni su un fatturato di 600 milioni circa (2,3 miliardi il rosso di Finmeccanica), mentre nel 2012 il passivo è stato ridotto a 181 milioni (786 milioni quello di Finmeccanica) su un fatturato simile all’esercizio precedente. Il piano finanziario prevede il pareggio di bilancio al 2015.

Interessati all’acquisto ci sono i giapponesi di Hitachi, che vorrebbero mettere le mani su parte di Ansaldo Sts, mentre la coreana Doosan è interessata all’Ansaldo Energia.

L’episodio non aiuta certo a far fare prezzo all’italiana, già nei guai per le inchieste che hanno travolto i vertici del gruppo negli ultimi mesi. A rischio migliaia di posti di lavoro negli stabilimenti di Pistoia e Reggio Calabria.

Link: http://www.investireoggi.it/finanza-bor ... z2WqlsTsiO

Grazie per aver condiviso questo interessante video

Occorre che qualcuno spieghi a Belgi ed Olandesi che non c'é alcun malfunzionamento: anche da noi capita proprio così, con o senza neve.
Il problema é che i nordici non sono abituati a questi standard che invece noi conosciamo molto bene.

É solo questione di tempo..............

....come sempre la verità sta in mezzo....forse....
grazie a cross e a caracalla...
credo che alla base di tutto ci sia una questione fondamentale: l'atteggiamento nei confronti del lavoro. Nel nord europa non esiste che una cosa prodotta su richiesta espressa, capitolato ecc. ecc. NON funzioni. Non servono certificaizoni, autorizzazioni, prese di posizione. Sicuramente AB è una delle migliori aziende del mondo per i tram e autobus, sicuramente il cambio al vertice recente ha giovato. Ma l'uomo del nord europa non contempla il "be' in qualche modo te lo aggiusto" tipico italiano....non esiste "in qualche modo si farà...." .. non è nel loro dna, perchè ad esempio, i soldi che loro spendono sono buoni, non te ne danno in banconote tagliate a metà e l'altra metà alla fine del lavoro.
Quindi o noi leggiamo esattamente quali siano i problemi riscontrati e poi ci leggiamo i capitolati d'appalto, allora potremo avere un'idea chiara. In mancanza di ciò anch'io ho scritto un mucchio di fesserie o comunque di cose imprecise. E' possibile avere questi documenti? non l'elenco delle magagne fatte dai politici olandesi e belgi (tutto il mondo è paese) ma i documenti tecnici....

Dal Web


Da quando mi onoro di annoverare le ferrovie nazionali olandesi tra gli stimati clienti della ditta che mi passa lo stipendio grazie al quale - fra le altre cose – qui scrivo, mi è fatto esplicito divieto per contratto di esprimere opinioni men che lusinghiere sul cliente in questione e sui prodotti e servizi da esso erogati, pena il licenziamento in tronco.

Ai fini legali dichiaro pertanto che questo articolo si propone esclusivamente di denunciare la scarsa professionalità della AnsaldoBreda, che ha sabotato il servizio internazionale ad alta velocità tra Amsterdam e Bruxelles, cooperazione tra le ferrovie nazionali olandesi e belghe, con la fornitura di un prodotto non corrispondente agli standard richiesti e disonorando ripetutamente i termini del contratto. Dichiaro altresì che mi limito in questa sede a tradurre e riassumere gli articoli pubblicati dalla stampa olandese, in particolare dal quotidiano a cui sono abbonata (NRC Handelsblad), la cui reputazione di obiettività e rigore giornalistico è nota.
 
Giacché la stampa italiana non dà il minimo spazio a quello che qui occupa le prime pagine dei quotidiani da dicembre e nelle ultime settimane anche gran parte delle pagine oltre la prima, vi aggiorno stringatamente, utilizzando all'uopo il testo della conferenza stampa di Marc Deschemaeker (CEO delle ferrovie Belghe) del 31 maggio u.s.
 
Addì 20 maggio dell'anno del signore 2004, a seguito di apposita gara d'appalto, i vertici congiunti delle ferrovie nazionali belghe e olandesi ordinarono a AnsaldoBreda la costruzione e la consegna di 19 treni V250 (denominati Fyra) che avrebbero dovuto garantire il servizio giornaliero sulla linea ad alta velocità tra Amsterdam e Bruxelles.

Di questi, 3 sarebbero stati presi in gestione dalle ferrovie belghe e 16 dalle ferrovie olandesi. Il contratto prevedeva la consegna dei treni nel corso del 2007, di fatto i primi nove treni sono stati consegnati solo nel corso del 2012 e il servizio ai viaggiatori è potuto iniziare ufficialmente solo il 9 dicembre 2012.

Nel corso del primo mese di servizio si sono verificati tanti e tali malfunzionamenti da costringere le ferrovie belghe e olandesi a sospendere l'utilizzo dei treni e ripristinare il servizio intercity antecedente.
Il 24 gennaio l'AnsaldoBreda è stata ufficialmente richiesta di risolvere i problemi tecnici entro tre mesi. Da allora decine di tecnici dell'AnsaldoBreda si sono trasferiti a Watergraafsmeer, presso Amsterdam, ma dopo quattro mesi di lavoro non sono ancora in grado di risolvere i problemi, definiti dal direttore dell'AnsaldoBreda Giuseppe Marino in una conferenza stampa alla fine di gennaio "perfettamente risolvibili in poche settimane" (visto coi miei occhi e sentito con le mie orecchie).
 
In conclusione, dopo sei anni di ritardo, l'AnsaldoBreda non è stata in grado di consegnare un solo treno in grado di espletare le funzioni per il quale era stato acquistato e questa è la ragione per cui le ferrovie belghe hanno deciso di terminare il contratto addì 31 maggio 2013. Analoga decisone delle ferrovie olandesi è seguita a ruota, ratificata dal ministero dei trasporti tra il 4 e il 6 giugno.

Nello stesso periodo è stata istituita un'inchiesta parlamentare allo scopo di stabilire come sia stato possibile affidare l'incarico ad un produttore la cui esperienza nel settore non è mai stata brillante, come testimoniano i casi della California e della Danimarca, dove treni dello stesso produttore hanno avuto analoghi problemi tecnici.

Per i curiosi specifico che i problemi tecnici spaziano da portiere che si bloccano o si staccano, a infiltrazione di acqua e neve nelle condutture elettriche mal schermate, a cavi insufficientemente protetti che vengono rapidamente erosi dal naturale movimento del treno, alla ruggine su lastre di lamiera, che si staccano dalla base e dal tetto al raggiungimento della velocità di crociera di 250 km/h. Il rapporto tecnico è una galleria di orrori la cui lettura sconsiglio a chi come me dipende dal buon funzionamento dei treni per recarsi quotidianamente al lavoro e a casa.
 
Al di là di ogni considerazione ovvia per qualunque italiano medio che abbia una superficiale conoscenza delle meccaniche che regolano gli appalti delle grandi opere pubbliche, mi voglio soffermare sul fatto che, da qualunque parte lo si voglia prendere, l'affaire-Fyra non può essere considerato altro che una debacle del sistema politico-economico in cui viviamo: un sistema che da decenni non ha più come obiettivo il servizio ai cittadini, ma logiche di profitto a beneficio di singoli individui e specifici enti pubblico-privati.

L'analisi fornita in questi giorni dal NRC Handelsblad è impietosa quanto corretta ai limiti del rigore scientifico. Non è tanto importante sapere se e chi ha preso soldi da chi, quanto constatare che ancora una volta l'applicazione pratica di teorie economiche in voga negli anni novanta ha portato a decisioni funeste le cui conseguenze stiamo pagando tutti oggi.
 
Come scrive Tom-Jan Meeus a pagina 15 del NRC Handelsblad dell'8 giugno scorso, le radici del problema affondano nel 1993 e cioè all'epoca in cui sono state varate tutte le privatizzazioni degli enti statali in base alla convinzione assoluta che la privatizzazione avrebbe favorito la qualità del servizio.

Oggi sappiamo che tutto quello che la privatizzazione ha portato - salvo pochissime eccezioni - è una crescita esponenziale dei costi dei servizi per i cittadini senza alcun incremento della qualità, anzi, generalmente si assiste ad un livellamento verso il basso della qualità del servizio privatizzato in nome del profitto e dell'utile per gli azionisti.

In particolare, tornando al caso Fyra, ha fatto sì che le ferrovie nazionali abbiano pagato al gestore dell'infrastruttura un prezzo astronomico per la concessione della linea ad alta velocità, il che inevitabilmente ha portato a dover risparmiare sulla materia prima e cioè sui treni stessi.
 
In base al ragionamento del Meeus, se le ferrovie nazionali non fossero state costrette a pagare la concessione al gestore della rete - in quanto ente pubblico e gestore dell'infrastruttura come parte integrante del servizio - ci sarebbe stato denaro a sufficienza per acquistare i treni migliori - presumibilmente i Thalys francesi - e non i meno cari, cioè quelli offerti dall'AnsaldoBreda.
 
Qui invece mi permetto di dissentire, nel pieno rispetto delle opinioni e dei fatti. Nel 1993 non ero in Olanda e quindi non conosco le motivazioni per le quali oltre a privatizzare le ferrovie, la gestione dell'infrastruttura sia stata separata dalla gestione del servizio, ma azzardo l'ipotesi che ciò sia stato fatto per consentire a gestori di servizio alternativi di poter fruire dell'infrastruttura, come già è avvenuto con successo nel caso della telefonia.

Nel caso dell'alta velocità quindi, azzardo l'ipotesi che il gestore dell'infrastruttura, liberato dall'obbligo di interloquire con un unico gestore di servizio, avrebbe potuto e dovuto dare l'appalto della linea Amsterdam-Bruxelles a chi garantisse il miglior servizio possibile - presumibilmente le ferrovie nazionali francesi, che hanno una provata esperienza in fatto di alta velocità in patria.

Il fatto stesso che le ferrovie olandesi hanno dovuto svenarsi per ottenere l'appalto del servizio senza nemmeno possedere un treno che potesse percorrere la tratta, sposta l'intero oggetto del contendere. La mia modestissima e personalissima opinione è che se un'inchiesta parlamentare debba essere fatta, questa debba concentrarsi sul perché le ferrovie olandesi abbiano voluto a tutti i costi l'appalto dell'alta velocità internazionale anziché concentrare le energie sul servizio nazionale e perché il gestore dell'infrastruttura ha preferito affidare il servizio a un gestore sprovvisto di treni e di esperienza anziché ad un gestore provvisto di tutte le possibili qualifiche.
 
Qui mi fermo e lascio ad ognuno trarre le proprie conclusioni. Per la cronaca: gli analisti olandesi sono concordi nell'opinione che l'inchiesta parlamentare non sarà di alcuna utilità e che l'unica soluzione sensata sia di utilizzare i treni Thalys sulla tratta - non ho capito bene se in gestione alle ferrovie olandesi o no, ma non importa.
 
Concludo dichiarando che sono sempre più imbarazzata dalla scarsa professionalità dimostrata da un'azienda italiana e se non fosse che la burocrazia olandese mi sta mettendo a dura prova sulla procedura di naturalizzazione avrei già bruciato il passaporto a scopo dimostrativo.

Ma l'epoca del "Fix It Again, Tony" (Fiat) non era già conclusa?

Interessante quanto scritto da Ferrante: "Sicuramente AB è una delle migliori aziende del mondo per i tram e autobus".
Vorrei peró fare notare per dovere di cronaca che da notizie dalla Scandinavia a Oslo hanno ritirato dal servizio tutti e 30 i tram AB e a Goteborg in Svezia é in atto un pesante contenzioso tra il cliente ed il fornitore per problemi di ossidazione (ruggine) nella struttura portante, di frenatura e di consumo anormale dei cerchioni delle ruote dei Sirio consegnati.
Giovanni

Secondo me il prodotto meglio riuscito di AB sono le metro driverless; gli autobus fanno parte di un altro settore che si muove autonomamente.
Gli ultimi modelli di bus sembrano fatti bene e stanno iniziando a vendere un po’ , anche se siamo lontani da certi risultati che possano definirsi buoni.

I tram sirio non mi sembrano un cattivo prodotto, anche se conosco meno le loro vicende; quella di Oslo mi è nuova.

Una cosa è certa, i contenziosi tra imprese ferroviarie e costruttori si stanno moltiplicando di brutto. La differenza è che i big devono essere molto più forti politicamente, rispetto ad AB, perché stranamente dalle minacce pubbliche ( alcune molto più gravi di quelle fatte ad AB ), terminano in un nulla di fatto e/o con nuove commesse da parte dell’imputato.

A marzo scorso, le DB hanno fatto causa a Bombardier per i talent 2, che sono stati ritirati dal servizio per presunti problemi ai freni, che secondo le DB, il costruttore avrebbe volutamente nascosto mettendo a rischio l’incolumità dei passeggeri ( roba forte ); come è andata a finire? La settimana scorsa nuovo ordine a Bombardier per ulteriori Talent 2……bah!

Bombardier in Svizzera è riuscita a levare la polpetta dal piatto di Stadler ( che è il costruttore di casa ) vincendo una gara enorme per la fornitura di nuovi treni a due piani TWINDEXX; SBB sta facendo un gran baccano tramite i media, in quanto sembra che le consegne subiranno ritardi di 4 anni...bah!

Sempre Bombardier e Svizzera per i tram cobra: ritardi sulle consegne, problemi di usura ruote, mangiano letteralmente gli scambi e le ruote perennemente quadrate ( li prendo spesso e confermo: ce ne fosse uno che abbia le ruote “liscie” )...bah!

Revamping treni Domodossola Locarno: tanti problemi e treni che stanno ritornando indietro alla Bombardier....bah!

SBB e Alstom : gran casino per i 470, società cisalpino sciolta, ma i treni sono sempre quelli e i ritardi, seppur un pochino diminuiti, sono sempre gli stessi. Dicono che li leveranno dal 2014 ma intanto hanno ordinato ulteriori 610 ad Alstom....bah!

E’ buffo perché anche quando il treno arriva a Chiasso da milano in orario e fa ritardo in svizzera, alla stazione d Zurigo, non perdono mai l’occasione per annunciare il ritardo del treno per problemi legati all’Italia....bah!

Tornando ai V 250, non ci resta che seguire la vicenda tramite i media; pare che il governo olandese abbia inviato un’ inchiesta su come siano avvenute le omologazioni dei treni incriminati: ce n’è per tutti.

Cross, le tue precisazioni sono condivisibili.
Il fatto che Manfellotto dica di essere indignato davanti ai clienti belgi e olandesi, è frutto di una mera strategia legale.

Dei problemi e delle dinamiche italiane siamo coscienti; purtroppo troppe volte prestiamo il fianco a critiche troppo facilmente e questo mi dispiace, oltre che farmi indignare.

Mi rendo conto che un dirigente come Manfellotto, non sia abituato a sentirsi dire: "...quanto sono costati questi treni problematici ai nostri contribuenti?..." domanda lecita in funzione di un sistema paese che non vuole buttare via i soldi del contribuente, e che quando le cose non funzionano, giustamente, vuole prima chiarire e poi risolvere.

Inutile un paragone: in Italia si deve ingoiare e basta.
I contribuenti non hanno diritti, solo doveri, e le istituzioni non hanno doveri, ma solo diritti.

Tuttavia, quando i paesi civili commettono errori (e nella vicenda FYRA di errori da parte loro ce ne sono ) e approfittano delle nostre incapacità e/o debolezze per pararsi il loro fondoschiena, questo mi fa arrabbiare e mi fa pensare: ma chi è veramente peggio?

Quantomeno di fronte a certe situazioni sembriamo molto simili come mentalità..

Ciao

Vale Lucius Septimius Bassianus, Marcus Aurelius Antoninus!

Grazie.. del rinfrescamento della memoria di tutti, ti sei scordato pero' della vicenda Siemens e VELARO db 407. GRazie