Sorbole Stefano! Semplicissima eh? Un bel virtuosismo "termicotecnicodinamico" (anche la terminologià che ho usato è volutamente "complicata" Si,le nostre macchine spartane sono,veramente,un buon compromesso...

Io penso alle 625 ma anche alla 685 e alle 740. Ci si lavora bene,tutto considerato1 Io prediligo la 625! E' veramente uno spettacolo! Anche da solo riesco a "governarla"! Mi riferisco alla manutenzione. L'unico appunto che gli faccio e nelle operazioni di rimozione delle bielle motrici. La cosa è meno immediata di quanto si faccia per la 740 ma per il resto è un gioiellino. Si,il vapore da noi è finito negli anni venti. Bellissime le macchine francesi e quelle di Chapelòn! Grazia,eleganza,potenza e velocità. Possenti quelle tedesche,accessoriatissime ma hanno fatto servizio,fino "all'altro ieri!"

Ecco,visto il caldo,mi hai fatto venire il "vagheggio" di un viaggetto proprio con la 625 017,tra i monti abbruzzesi... Eh.....magari!

Max RTVT

So quale è stata l'evoluzione delle ferrovie in Italia. Ma l'unico vero nuovo modello sarebbe stata la 695. Il vero vincolo si chiama volontà. Leggiti un po' la storia della Argentina -che prestazioni ebbe e su che linee-, prima locomotiva progettata da un giovane ingengnere ventinovenne. E quali sono le cose che lo stesso ingegnere considererà "errori" nelle sue opere successive.

Melius abundare quam deficere!

La volontà nell'innovazione però mancava a causa dell'inevitabile ruolo che la TV ha avuto da noi. Mi stupii la prima volta che vidi una foto con delle 690 accantonate di scorta a Milano, a causa dell'introduzione delle 685 e derivate. Ed erano tempi in cui la TE era a gli albori. Figuriamoci poi.
Io ho sempre visto l'evoluzione della TV nelle FS quale natuale adeguamento al tipo di rete e alla situazione politica ed economica. Grosso modo un pò come accadde in Svizzera
Quello che accadde in Francia, America, Germania etc etc fu l'evoluzione dettata dalle esigenze delle singole nazioni. Esigenze che da noi si rivolsero altrove. Almeno io la vedo così!

Stefano

Esatto. Per i precisi motivi che hai indicato tu le nostre macchine sono rimaste tecnicamente miserelle. Anche se qualcuna è stata a suo tempo "avanzata", tanto da risultare una scommessa.

Questo non vuole dire che non sia sacrosanta la loro preservazione, sono una testimonianza storica importantissima. Oltre ad essere belle, che è inutile le locomotive a vapore sono belle. Tutte.

Anche il "catafalco"?
Per intenderci...la 743 "aerodinamica"...

Certamente anche quella,perchè unica e comunque rappresentante di un esperimento....

Max RTVT

Si, anche la 740 aereodinamica, monumento all'umana stupidità.

Vorrei ritornare sugli altri contributi che sono stati postati....Io non ritengo affatto che le nostre loco a vapore fossero "miserelle". Erano pratiche,leggere perchè dovevano affrontare armamenti e ponti deboli,alcune molto generose nella produzione oraria di vapore,sufficentemente economiche,semplici nella manutenzione(e quindi affidabili anche perchè erano alla portata di personale che aveva,mi riferisco al xix e ventesimo secolo,anche una bassa scolarizzazione)sufficentemente robuste,per non dire molto robuste per certi gruppi e in certi apparati,dotate di componenti largamente unificati e anche di semplice costruzione(ottenuti per fusione e lavorati alla fresa e al tornio).

Inoltre le nostre macchine erano pure(e sono,)maledettamente belle nel disegno che io trovo filante e pulito e alcune (vedi il Gr 685) veramente splendide per la proporzione anche dei singoli componenti.

Di contro la loro "spartanità",si traduceva in un maggior impegno e fatica da parte del personale di accudienza e anche in officina,a volte,per la manutenzione di certi apparati che magari costringevano a lavorare con spazi assai ristretti....Però tutto questo si spiegava con il ruolo che la trazione TV ebbe a giocare in Italia e mi sembra che di questo abbiamo gìà argomentato a sufficenza.

Per saint,

quando le cose ,oltre che a pensarle si "fanno"non sono mai stupide! Possono non essere valide.I presupposti,possono essere sbagliati. ma questo è un altro paio di maniche.

La 740 aereodinamica venne realizzata,un pò per "esercizio stilistico di tipo futurista",un pò per raffronto con le consorelle del gruppo che non lo erano. La verà "stupidità"sarebbe stato estendere la trasformazione a buona parte del gruppo che ovviamente non si fece. La 740 aereodinamica servì anche di raffronto con la 691 e 685 aereodinamiche, costruite secondo le medesime aspettative.

Ti posso garantire che anche oggi (2013)nel mondo si costruiscono e si sperimentano soluzioni in ogni campo che per buona parte non conosceranno mai nessun tipo di sviluppo e che se prese singolarmente appaiono "prove incomprensibili".La verità e che non lo sono e tutte concorrono alla "ricerca"

Max RTVT

1) ho detto tecnicamente miserelle. E lo erano. Poco o niente di trascendentale o geniale. Anche il carrello Zara era un solo un miglioramento. La distribuzione a valvole Caprotti splendida, ma ti peggiora la vita stando a Wardale (hai bisogno di personale di manutenzione molto più qualificato) e a naso il fatto che non sia stata adottata universalmente neanche in Italia pare dare ragione a Wardale. Anche delle Franco/Crosti si sostiene che i miglioramenti erano dovuti al miglior comportamento della caldaia... Avere macchine tecnologicamente misere e datate ma affidabili stata una scelta, probabilmente quella giusta da perseguire se ci si vuole togliere il vapore dai piedi. Se qualcuno avesse veramente creduto nel vapore non avremmo più 740 ma solo 743/741.

2) si possono fare macchine tecnicamente raffinatissime anche con armamenti scadenti, vedi nuovamente la storia della Argentina. http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/argentina/arg.htm

3) la stupidità della 740 carenata è multipla:
- peso inutile (svariate tonnellate) e nessun vantaggio aereodinamico sensibile.
- motivazione risibile, sia che si tratti di estetica sia, e sarebbe veramente il colmo, che fosse una mossa per nascondere i segreti, cosa che dubito. Le linee aereodinamiche erano di gran moda sul finire degli anni '30.
- peggiore e più costosa manutenibilità.
Quando arrivò qualcuno con il cervello che andava, la carenatura venne eliminata.

Se parliamo di sperimentazione dobbiamo casomai parlare della 880, la scommessa vinta.

Caro Saint! E pensare che questa era una "tranquilla"discussione tecnica.... Mi spiace essere io a doverla "arroventare"un poco ma nulla di personale:credimi....

Io,di quello che hai scritto nel tuo ultimo intervento,non condivido"neppure le virgole" Scusami ma ci vedo da una parte un "difetto tipico"di noi italiani "iper individualisti"fino al "masochismo intellettuale" La paradossale convinzione che quanto viene realizzato all'estero,sia meglio di quanto facciamo in Patria. Dimenticando che proprio al nostro "ingegno","gusto" e capacità realizzativa si guarda da "fuori" e si cerca di esportare o imitare nei "loro" Paesi.....

In quanto hai scritto,vedo poi,una notevole presunzione espositiva che mi aspetto,tu possa confermarmi ,almeno,perchè basata da una "luuunga"consuetudine con il lavoro d'officina su quegli apparati della trazione a vapore che sembri conoscere tanto bene e ovviamente,mi aspetto che di 625,740,685 ecc., tu conosca alla perfezione la condotta di "leva e fuoco" e quindi la "risposta di generatore e carro" alla trazione dei treni dalla massa più disparata su quelle linee,in cui generazioni di ferrovieri si "spaccavano"la schiena!

Ora proviamo a riqualificare la nostra discussione...."Miserelle"? Rispetto a che di grazia? Quanto affermi e in questo modo,non vuole dire una mazza!

Intanto, per ogni gruppo di nostre loco dovresti contestualizzare il periodo storico che le vide in produzione rispetto ad altre locomotive con caretteristiche similari, realizzate per conto di altre amministrazioni ferroviarie,in quei periodi storici Paragoneresti una "topolino"degli anni '30 con una 500 di oggi?

Altro aspetto sono alcuni componenti della locomotiva. Questi (come anche oggi) erano di produzione di multinazionali(vedi il freno Westinghouse)che li fornivano ai costruttori di mezzo mondo e quindi erano oltre che comuni,anche facilmente affinabili nelle produzioni successive.

Tu scrivi:"Poco o niente di trascendentale o geniale. Anche il carrello Zara era un solo un miglioramento"

Dimentichi che una buona locomotiva,ieri come oggi,di per se non deve proprio avere "niente di trascendentale o geniale" Deve essere efficente(ossia assolvere alle condizioni previste da un capitolato. Oggi diremmo alle condizioni previste dal suo progetto) economica a 360 gradi e sicura.

Le nostre lo sono sempre state! la validità di progetto o meglio l'inspirazione con la quale grandi figure come Chapelon riuscirono a trasfondere il loro genio era nel DISEGNO della macchina; in quello dei suoi componenti principali. Il telaio ed il motore.
La capacità che questi geni avevano di proporzionare gli apparati, calcolando solo con formule o modelli statici,rispetto alle caratteristiche di potenza e stabilità di marcia,sopratutto in curva,che si volevano ottenere.

Non erano i dispositivi aggiunti alla macchina che ne caratterizzavano il successo! Gli apparati di cui parli erano miglioramenti tecnologici che spesso venivano ideati da aziende esterne e servivano per esaltare le prestazioni dei rotabili sopratutto in certi loro impieghi particolari.

Tornando a Zara....Zara non brevettò solo il suo carrello ma anche decine di altri dipositivi. Qui dovresti(ma sono sicuro che lo sai) dare prova di grande conoscenza del carrello in questione e individuare DOVE il carrello si differenziava sostanzialmente dal tipo tedesco krauss Helmholtz,tanto da costituire un brevetto a parte! Quindi non solo un miglioramento che non avrebbe prodotto di per se il brevetto ma una INNOVAZIONE anche se fosse stata basata da una idea preesistente(ci vuole genio per brevettare un dispositivo che concettualmente è innovativo di qualcosa preesistente)

Quanto a Caprotti: lì fu vero genio! Anche qui dovresti ricordarti che la bontà di un dispositivo o un altro non la trovi scritta nel parere anche di un valente tecnico ma dal raffronto metodico che viene dall'esercizio e dall'officina.

La distribuzione Caprotti era affidabile e sicura e anche in questo caso innovativa, perchè eliminava il consueto dispositivo della distribuzione nelle macchine a vapore surriscaldato, applicando un principo totalmente nuovo nella trazione TV.

Certamente richiedeva una diversa trama manutentiva. Cosa ovvia che avrebbe richiesto una scelta verso l'adozione estensiva e la trasformazione di quasi tutto il parco macchine TV.

Non erano più i tempi! Ormai la TE era stata eletta come sistema di trazione principale e quello termico diesel era già una grande promessa...
Caprotti,purtroppo,non aveva alle spalle quei colossi economici che fecero la fortuna,talvolta,di altri velenti ricercatori....

Franco-Crosti fu l'esempio di come le buone idee per essere veramente tali, debbano essere sostenibili:pratiche e convenienti. Il sistema era concettualmente efficace e i risultati pratici indubbi.(Ti consiglio un viaggio dulla 741 120) richiedeva una manutenzione accurata paragonabile a quella riservata per la caldaia. Il basso valore dei gas di scarico al fumaiolo produceva una veloce usura dei lamierati. Si sarebbe,però potuto,affinarlo e introdurre materiali meno soggetti all'aggressività chimica...

Infine...una macchina a vapore o potremmo definirla come una barca a vela che corre su rotaie ...Cio che gli serve è una buona caldaia un motore che sappia sfruttare al meglio il vapore che produce e un rodiggio le cui masse siano ben ripartite.

Le altre cose sono poco importanti, sopratutto quando si tratta di "geniali trovate!" Ma sui libri e le riviste non ci sono scritte!


Max RTVT

Idem, però non prendere parte delle parole



Io sarei "masochista" e questa analisi mi pare sorella del "popolo di santi poeti, navigatori".

L'ingegno ed il gusto perdonami ma nelle nostre locomotive a vapore non ci sono.

Le Ferrari, le Alfa Romeo ed anche le Lancia all'estero hanno fama perché, nonostante i difetti - nulla è perfetto, a cominciare dal biellismo delle A4 di Sir Nigel Gresley - hanno un mix di stile e scelte tecnologiche particolari che le
rendono il metro di paragone.



Le locomotive non si progettano in officina, se si vogliono avere risultati validi. Farle basandosi principalmente sull'esperienza "con l'esperienza dell'officina" e non sull'analisi rigorosa -che tanto "la termodinamica non ha mai venduto una locomotiva"- è il modo errato di progettarle, in quanto può replicare, per consuetudine, scelte non valide i cui effetti possono essere subdoli.

Nessun progetto è valido (in nessun campo) se non si considerano tutti gli aspetti di vita del prodotto. E progettando cose anche un pelo più complesse di una macchina a vapore da oltre dieci anni e vedendo quello che mi sta accadendo ultimamente, la cosa non deve riuscirmi male.



Partiamo dal fatto che la frase era "tecnicamente" miserelle (e qui mi scuso, errore, l'aggettivo corretto era "tecnologicamente") e non solo miserelle. Estrarre a piacere frasi dal contesto è una antica tecnica retorica che porta a quelli che Socrate chiamava "sillogismi dialettici". D'altro canto le tue critiche al testo così come era non sono infondate.

"Tecnicamente" è indubbiamente sbagliato come aggettivo, una scelta "tecnologicamente" misera può comunque essere tecnicamente valida, e non solo tecnicamente, considerando complesso dell'ambiente in cui la soluzione opera.



Ecco qui, perdonami, il sillogismo dialettico. La topolino non la devi confrontare con la 500 di oggi, ma con macchine prodotte nello stesso periodo.

Altrove si facevano macchine tecnologicamente più raffinate. Ci sono state scelte di gestione della cosa ferroviaria di non adottarle. A parer mio ne ha sofferto in un certo modo anche la validità tecnica, cosa a cui si è sopperito a colpi di manodopera.



Non ci siamo capiti bene. "Trascendentale" -in quanto trascende la comune esperienza costruttiva- è ad esempio il forno a gasogeno, che permette di usare il carbone con maggiore efficenza, ma anche - e pare strano - il dimensionamento analitico delle masse. Livio Dante Porta non aveva certo un computer ad aiutarlo nei calcoli, ma la sua macchina era stabile a 105 km orari. Possiamo dire lo stesso delle nostre macchine?

Ma costavano così tanto i cuscinetti a sfere? O non era che una certa diffidenza per le capacità della metallurgia (vedi l'avversione di Kándó per gli ingranaggi) ad un certo punto non aveva più ragion d'essere?



Altri permettono un miglioramento sistemico dell'efficenza della macchina.



O anche il coraggio di provare - che è comunque lodevolissimo, coraggio che latita alla grande nel management italiano. Il K.M. era più "conservatore", Zara comprese che i giochi delle bielle consentivano qualcosa di meglio ed aveva dannatamente ragione.



Ed anche la presenza di personale specializzato per la manutenzione. Ci sono critiche serie da chi ha dimostrato di saperla (ri)costruire una buona locomotiva - non perfetta, troppo potente per il rodiggio originale, parlo della Red Devil che aveva grossi problemi di pattinamento in avviamento. Va anche detto che Wardale non descrive i macchinisti sudafricani come avvezzi ad usare tanto l'introduzione.

Senza contare che è stato provato che una valvola tradizionale, correttamente bilanciata (calcolo analitico delle dimensioni di tutte le parti in causa) ottiene risultati parimenti validi. E richiede la manutenzione di personale meno specializzato.



Ripeto: i cambiamenti alla caldaia delle Franco Crosti potrebbero avere un'influenza maggiore delle "caldaiette".

E un qualcosa che economizza da un lato ma aumenta i costi dall'altro non è una gran soluzione tecnica. Sopratutto se lo scopo è risparmiare.



A dire il vero, nei progetti delle nostre c'è sempre per lo meno la mancanza di masse ben ripartite.



Sai dove abbonda il riso, vero?

Le locomotive italiane furono costruite dovendo coniugare esigenze alquanto diverse e spesso contrastanti, il primo grosso problema era costituito dal basso peso per asse ammesso dalla rete FS e il secondo dal carbone che andava acquistato all’estero. prendendo ad esempio la 740 questa era principalmente destinata al servizio merci su tutte le linee e anche a quelli viaggiatori su linee secondarie con frequenti salite, servizi considerati di basso profilo, si è trovata a fare i conti con una caldaia dimensionata per svolgere la sua funzione dignitosamente ma senza quel poco di vaporizzazione in più necessaria in certi casi a compensare qualche piccolo inconveniente che si manifestava nella produzione di vapore.
Si ha un bel dire che sarebbe bastato un piccolo aumento della superficie di griglia agevolato dal fatto che la base del forno è più alta delle ruote, ma questo avrebbe fatto somigliare la caldaia in quanto a produzione di vapore a quella di una macchina di rango superiore, ma con un aumento del consumo di carbone.
Quando negli anni venti dello scorso secolo tutte le 740 scorrazzavano per l’Italia anche un risparmio di pochi quintali a viaggio, moltiplicato per il numero dei viaggi e per il numero delle macchine, facevano ogni giorno un bel mucchio di carbone non consumato.
Carlo Pezzini

Discorso ineccepibile, basato su solidissimo buon senso. Il problema che a nessuno venne in mente di trovare una via per bruciare meglio il carbone, o che a nessuno sia stata permessa questa sperimentazione?

O che a nessuno sia venuto in mente di farli tutti i calcoli necessari a dimensionare ruote e biellismi?

Certo che all'atto della progettazione vennero tenuti in debito conto tutti i parametri per il dimensionamento della caldaia, del motore, del rodiggio in ragione del lavoro e delle linee su cui le varie macchine sarebbero state impiegate. C'è da tenere conto che in italia il caricamento automatico del carbone nel forno è stato da sempre inviso, stante le complicazioni, l'onerosità della manutenzione (che per altro doveva essere fatta da personale specializzato) e la difficoltà di condotta, oltre al notevole consumo di vapore per il suo funzionamento, che dato che le caldaie erano progettate come ho detto prima all'osso in quanto produzione di vapore ne avrebbe penalizzato la resa.
Carlo Pezzini