Se ricordo bene, la E.471 aveva un sistema di lubrificazione centralizzato per i cuscinetti di biella (quelle strane appendici sospese al praticabile). Se l'informazione che ho ricevuto fosse vera, va indicata così: Sì, perchè era circa 90 anni fa.

A rulli è già parecchio tempo che ci sono, due rapidi esempi. Forse, ora, né ho qualcuno a poche decine di metri da me: non vado a smontare la macchina per accertarmene .
A sfere mi pare di averli visti a catalogo di qualche produttore, ma forse solo quelli assiali.

http://www.timken.com/IT-IT/SOLUTIONS/P ... rings.aspx

http://www.directindustry.it/prod/nsk-e ... 63007.html

Le E471 ebbero un sistema di lubrificazione forzata assicurato da pompe Friedmann. Per quanto riguarda la sostituzione di cuscinetti a strisciamento con altri a rulli,per esempio,credo che oggi sarebbe possibile....C'è da dire che le bielle in caso di necessità debbono essere smontabili rapidamente anche in luoghi diversi dalle officine. (piena linea) o altro e il cuscinetto a strisciamento risulta assai pratico a questo scopo. Ci sono altri aspetti,poi,di cui tenere conto. Per esempio le tolleranze tra cuscinetto e fusello e gli sforzi a cui sono sottoposte le bielle motrici. I cuscinetti a strisciamento hanno vita assai lunga se viene assicurata tutta la manutenzione del caso. Occorre mantenere una adeguata lubrificazione ed evitare che particelle estranee si introducano nel meato. Certamente è un apparato delicato...Sulla lubrificazione(qualità e viscosità dell'olio,dispersione nell'ambiente)ci sono senza dubbio alcune considerazioni da fare...Se ne può parlare.

Max RTVT

Si,interessante quello che hai postato Marco 58....Certamente oggi con la tecnologia odierna e il tipo di materiali esistenti,si possono fare cose impensabili 50 e più anni fà....

Max RTVT

Non sono d'accordo. Machetti625 a esperienza sul campo ma non credo che abbia la spocchia che avevo lamentato. Peraltro, credo che di progettisti di vaporiere ne siano rimasti pochini pochini. E di progetti attivi anche meno.

I pezzi fotografati da Max sono relativi ad un ............... di pressione.

Devo fare ammenda, cuscinetti in due parti non li avevo mai visti.

Se non li frequenti ... non li conosci

Infatti, per lavoro ne ho conosciuti di tanti tipi, il massimo sono stati quelli lineari a ricircolo di sfere. Il forum serve anche a questo.

Allora "illustrissimo saint",ormai siamo diventati grandi amici... provo a risponderti come promesso. Questa sera,però,vorrei essere un "pochino"più sintetico,intanto perchè ho sonno! Per colpa tua ieri sera ho fatto le 3 per scrivere e risponderti(sentiti in colpa? )Poi,perchè non vorrei che queste chiacchierate fra noi, venissero intese da chi ci legge come una sorta di ...batti e ribatti che alla fine "annoia" i frequentatori del Forum. Se sei d'accordo,ti rispondo su quei temi della tua risposta di oggi che più mi hanno colpito...

1)Se una macchina a vapore procede in piena linea in retrocessione e con un treno di massa normale(per le prestazioni del rotabile) al seguito accade questo: intanto il tender (a carrelli) contiene acqua il cui movimento all'interno della cisterna è limitato da apposite barriere frangi flutto :limitato, non impedito del tutto e a patto che le barriere siano efficenti. Poi occorre che i carrelli e i pattini di appoggio di questi sulla cassa siano sufficentemente complanari. In moti tender questo,a causa di usura di pattino e contropattino non avviene. In certi casi l'aggio è così ampio che la cisterna per effetto del movimento della massa d'acqua,si pieghi repentinamente. Inoltre ci sono gli organi di aggancio tra tender e macchina. l'occhio dell'asta,il paletto,l'efficenza della balestra trasversale caricata dai pezzotti e i piccoli respingenti a toccare le piastre di appoggio della cabina. tutti questi componenti sono soggetti a notevole usura.

Quindi il tender quando corre a marcia avanti spinto dalla locomotiva per tutte queste componenti meccaniche scarica sul carro della locomotiva già di per se notevoli moti parassiti che hanno effetto sulla qualità di marcia della stessa. Ma c'è ben altro. Se vai con la macchina a ritroso è diversa anche la risposta del rodiggio della locomotiva per esempio nell'inscrizione in curva ma anche in rettilineo.... col blocco cilindri in ...coda

In sostanza e per fartela breve,se tu addirittura eri in una carrozza dietro alla locomotiva....certamente ti sembrava di essere in discoteca !

2) Uno dei primi lavori che abbiamo fatto sulla 625 017,fu proprio ricaricare le piastre e far costruire al tornitore un paio di pezzotti. Se fossi stato in cabina avresti visto prima di questo lavoro come il tender facesse su e giù con un rumore notevole Ma approfondiamo ulteriormente....Facciamo l'ipotesi che macchina e tender siano in perfetto stato Se tu fossi stato nella cabina di una 640(cambiamo gruppo) allo spunto su di un tratto moderatamente aclive e con un treno di circa 200 ton,avresti assistito subito dopo lo spunto ad un moto della macchina decisamente squilibrato. l'avresti sentita muoversi a bassissima velocità ancora a destra e sinistra....Poi man mano che la velocità prende ad aumentare e con le 640 voli il moto di serpeggio si riduce e poi sparisce e ti potrebbe capitare di entrare fai conto nella stazione di Fabro alla velocità di...più o meno 100 Km/h ( Ahahaha Un sogno eh?) Allora il comportamento dinamico della macchina è legato a diversi parametri che non è detto anche quando sembrano rilevati dai nostri sensi,siano realmente pericolosi per la marcia del veicolo o aggressivi nei confronti del binario. Anche perchè i moti parassiti debbono anche essere tenuti separati da quelli indotti non da una mancata o ridotta equilibriatura delle masse alternative,ma anche da quelli provocati dalla stessa architettura del carro. Prova a pensare agli E326(il baricentro alto,la trslazione degli assi ecc) e alla trifase 551 (qui più di tutto potè la meccanica sottodimensionata di alcuni particolari del carro che provocava forti riscaldi) Gli effetti provocati dalla insufficente equilibratura delle masse hanno un ampiezza ed una frequenza. Entro certi limiti è tollerabile e non ha grande influenza sulla regoalrità di marcia,ossia non esalta le sollecitazioni parassite di serpeggiamento,rollio e galoppo. Tuttavia queste condizioni si valutano dopo sessioni di prove che oggi si potrebbero facilmente effettuare con sistemi di rilevamento ed elaborazione dei dati sconosciuti ai nostri nonni che ci rendono realmente conto di quanto accade e non solo su via teorica. l'approccio a questi problemi è complesso e tanto affascinante. Io dispongo di molto materiale propriamente tecnico con formule,dimostrazioni e diagrammi. Se vuoi in separata sede e con i miei tempi(che sono biblici come quelli ferroviari) non ho nessun problema a inviarti via e.mail quanto ti possa incuriosire...

3) Allora tu saresti intervenuto sul generatore migliorando la combustione...Bene. Io sarei intervenuto (e cerco di farlo) sulla rubinetteria come prima cosa e poi su flange,e valvole. Molto vapore si perde nell'aria dalla mancata tenuta di questi apparati.La rubinetteria è soggetta ad usura che comporta perdita di energia e quindi di combustibile. I rubinetti sono di semplice fattura o in ottone oppure in bronzo. Le superfici a contatto elementari nella forma e nella funzione. Il miglioramento della combustione si poteva ottenere anche semplicemete con un nuovo disegno di alcuni particolari del forno delle griglie e una nuova disposizione dei tubi bollitori,tanto per cominciare. Infine avrei razionalizzato la lubrificazione rendendola più efficace e meno dispersiva nell'ambiente,questo tanto per cominciare.

4) Livio Porta nacque e produsse i suoi senza dubbio alcuno,validi risultati,sui quali si potrebbe ancora studiare,decenni dopo la costruzione delle nostre macchine. Oltre che una mente geniale, si potè dotare di materiali e tecnologie sconosciute ai nostri nonni! Ebbe modo di perfezionare apparati e riuscire a migliorare considerevolmente il rendimento anche di vecchie vsaporiere avendo campo libero in un settore che a livello mondiale .era bello che morto da molti anni,nel resto del mondo.

Qui ,stasera mi fermo, Per quanto riguarda il giochino....Di la verità.E' la ricetta della mitica torta di nonna Papera! Ahahah

Sgarbi sei un "diavolaccio chiacchierone!

Ci si risente domani!

Max RTVT

Anche a pezzi, l'ho riconosciuto subito quell'aggeggio perché sulla n.7 aveva una funzione "estetica" in quanto il vecchio macchinista disse che doveva fare una certa cosa, che però non faceva........ma tanto la baracca funzionava lo stesso....
Allora, con mio padre (scafato meccanico delle mitiche Reggiane), l'abbiamo portato a casa, smontato revisionato (riutilizzando anche un pezzo da un altro che avevamo a "magazzino") per metterne insieme uno funzionante.
Cosa che è perfettamente riuscita, ricevendo i complimenti dal macchinista e dal personale dell'officina ACT .

Rapidissimo (spero)



Perfetto, quello che descrivi pare un comportamento transitorio che torna. Ma allora come è che le testimonianze parlano di macchine stabili "come un vagone ristorante" (per la Argentina) o come "una locomotiva elettrica"? Qualcosa mi dice che i nostri bisnonni andassero avanti con un "equipaggiamento matematico" più approssimato e che i nostri nonni non li abbiano aggiornati perché non c'era la volontà di farlo.

Porta ha fatto calcoli più accurati, magari considerando grandezze che in passato venivano trascurate. Sicuramente ha potuto farlo perché nessuno gli ha detto "non buttiamo risorse in quella direzione, oramai non ne vale la pena". Buttai l'occhio su un suo lavoro sullo scappamento ed il numero di variabili era cospicuo. Peccato non aver avuto molto tempo per studiarlo maggiormente.



Quella della tenuta delle valvole la davo per assodata, però effettivamente il miglioramento delle valvole e delle giunzioni, rendendole più solide e durevoli aumenta l'economicità di esercizio. Buttare vapore o carbone incombusto all'aria sono due modi equivalenti di buttare energia al vento.

Sulla lubrificazione io rimango un fan dei cuscinetti. Giancarlo potrebbe ancora avere ragione, non sappiamo da che anno sono stati disponibili i cuscinetti in due parti e quanto costino più di quelli normali, ma laddove possibile io li avrei usati. Magari allungavano la vita utile della macchina rendendo non esatti i calcoli che li hanno bollati come antieconomici.

Sulla combustione non sono così d'accordo. Il muso nero dei macchinisti è figlio di combustibile buttato al vento, far si che il particolato fine di carbone non se ne vada nell'aria ma bruci efficacemente fa più di quello che possa apparire a prima vista.

Per quello che si fa sulle macchine che ci sono rimaste, qui il discorso cambia. Stravolgerle non ha senso perché non devono fare un servizio commerciale, ma "dimostrazioni di archeologia industriale" e da questo punto di vista vanno meglio con le loro carenze, con valvole e giunti che vanno continuamente verificati. In questo modo mantengono la conoscenza di cosa era il lavoro in ferrovia ai tempi del vapore.



Ma la 741 era in servizio nel 1968/1969 quando mi passò davanti a L'Aquila, lasciandomi basito per il fumaiolo "fuori posto". Ne ho ancora una immagine nitida in mente. Certi risultati nel 1969 non erano recentissimi. Non si sono voluti adottare.



Interessante, se il chiacchierone continua finisce che individuo che pezzo è . Sta dando troppi indizi .

I lavori di modifica per la trasformazione delle 740 in 741 iniziarono nel dopoguerra senza convinzione e per dare lavoro alle officine di Verona che altrimenti non avevano nulla da fare. Lavori che andarono avanti a rilento giusto per giustificare lo stipendio che le maestranze prendevano. Tanto è vero che quando finirono, le prime macchine trasformate erano gia state accantonate.

Chiaro. Lascia un po' stupiti la fretta di accantonare, non può essere che fossero già tutte irecuperabili...

La manutenzione delle 741 era alquanto piu' onerosa rispetto a quella delle 740. È per questo che nonostante il sensibile risparmio sul consumo di carbone, negli ultimi anni della TV si sia preferito " tirar loro il collo" e alla fine accantonarle.