Quell'articolo è del luglio del 1977, e ammettono, sia pur velatamente e con mille scuse, che il progetto E 656 è vecchio.

Le E 632 sono ottime macchine. Hanno però 30 anni. L'elettronica non è come l'elettromeccanica delle E 626, che basta una monetina per riparare un guasto e giungere a destinazione. Le E 632/633 hanno vecchia elettronica, di cui probabilmente i pezzi di ricambio non si trovano nemmeno più (a meno di non pagarli a peso d'oro), hanno motori in corrente continua, di onerosa manutenzione, hanno 6 assi (2 in più delle normali locomotive), ecc. Insomma, in TI hanno fatto 2 conti, non conviene continuare a mantenere quelle locomotive, anche se sono seminuove. Io non dico se hanno fatto bene o male (anche a me piacerebbe vederle ancora a zonzo a lungo), ma dico che le loro scelte, nell'ambito di una SpA e non di un ente in cui buttare soldi a fondo perduto, sono ragionevoli. Probabilmente se a metà degli anni 2000 fossero state rinnovate (almeno l'elettronica di gestione, ecc) sarebbero potute durare altri 10 anni, forse 15. Il discorso lateralizzazione (una cagata per come è stata attuata a livello normativo) e doppio agente sono motivi politico-sindacali.

Insomma, nessuno dice che oggi ci siano aspetti poco chiari o sprechi (demolire carri di soli 15-20 anni non mi pare una genialata, ma c'è da considerare che quei carri potrebbero essere stati fatti, più che per necessità commerciale, per necessità politica, "dare del lavoro al meridione", all'italiana...).
Dico ch quegli stessi aspetti ci sono sempre stati. I problemi sono sempre gli stessi, solo che da qualche parte si migliora, da qualche altra si peggiora.


Per quanto riguarda il problema delle prenotazioni: il sistema informatico ha avuto dei problemi (riportato su tutti i giornali ed i TG), capita, e la colpa non è certo di TI (non credo che gli abbia fatto piacere). Il discorso delle offerte non mi pare che sia stato ben compreso: Per ogni treno, per ogni giorno, sono disponibili un numero totale di posti a varie fasce di prezzo. Man mano che si esauriscono i prezzi della prima fascia, più bassa, si passa a quella successiva, per poi passare alla tariffa ordinaria. In questo modo i treni più frequentati esauriscono prima i posti "scontati", mentre quelli in meno frequentati diventano più convenienti, si riempiono a loro volta, e quindi si raggiunge un indice di riempimento migliore. E' inutile voler affidare ai servizi AV, servizi completamente a mercato (pagati dai biglietti) le stesse caratteristiche dei servizi pubblici (sovvenzionati): se vuoi spendere poco, secondo la logica TI, prendi quelli, che hanno prezzi più contenuti. Altrimenti ti rifai alle leggi del mercato, e chi prima arriva, meno spende.

Non sento la mancanza di una ferrovia che ha fatto anche da ammortizzatore sociale, lasciando ogni anno un bel rosso in bilancio, che è adesso nel nostro debito pubblico, da pagare con gli interessi.

Concordo con tipomilano.
Negli anni '70, da giovane appassionato, avevo la netta sensazione che la ferrovia fosse destinata all' estinzione.
Leggendo qualche articolo sembrava che non ci fosse margine perchè la ferrovia potesse competere con la strada.
Ed allora era effettivamente così.
Per riprendere competitività occorre cambiare tutta una serie di regole, e rifare daccapo molte cose.

Credo che la fase che vediamo possa assomigliare al caso di un contadino che, terminato il ciclo di una coltura, la estirpa e poi ne pianta una nuova.
Ora siamo alla fine dell' estirpazione. Detto senza sarcasmo, nè ironia.

Quanto ad ANSF. Ricordiamo che è l' acronimo di "Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie" : è una bella responsabilità.
Ma, con la presenza di più compagnie ferroviarie, è un organismo indispensabile.
Della relazione di ANSF del 2012, pubblicata su LaTecnicaProfessionale, si può trovare copia quì :
http://www.ansf.it/documents/19/38575/r ... 4%2005.pdf

La cosa più interessante è la seguente tabella :

Si vede che gli incidenti e le vittime causati dalla circolazione ferroviaria in sè, sono poche, in linea con la media europea.
Ma ciò che ci fà essere, in totale, un po' sopra la media europea, sono gli incidenti a passaggi a livello e gli incidenti con treni in movimeno. Fra questi pesano quelli causati da imprudenza delle persone, passeggeri ed estranei.
Una delle cause di morte è l' indebita salita o discesa dai treni.
Credo che questo spieghi bene l' adozione della lateralizzazione, che impedisce ai passeggeri di aprire porte a treno in movimento o di aprirle dalla parte pericolosa.


Stefano Minghetti

Ma se siete in automobile con la vostra famiglia, e vi si accende la spia di porte aperte, o sentite un rumore da una portiera, non vi fermate immediatamente a controllare?

Un treno ha tante porte, è impensabile che il personale possa controllare la chiusura di tutte, ma se il treno è pieno, la gente e' accalcata vicino ad esse, non vi sembra opportuno avere la certezza che siano tutte chiuse e bloccate prima di partire?

Quanto costa la lateralizzazione di una carrozza? Se di nuova costruzione direi un costo irrilevante, il retrofit su una vettura esistente presumibilmente poche migliaia di euro (purché non si tratti di treni d'epoca con porte non automatiche), non mi pare una cosa insormontabile, se poi si sopprimono i treni internazionali i motivi sono altri.

La lateralizzazione comporta qualche fatica in più per chi organizza treni storici, ma a me non pare una pirlata.

Quello che invece mi lascia perplesso è che questo tipo di provvedimenti dovrebbero essere concordati a livello europeo ed essere validi per tutte le reti dei paesi UE.

E allora, vista la felicità generale, teniamoci un sistema ferroviario che:
- muove a fatica l'OTTO per cento delle merci (in ribasso)
- muove solo pendolari e studenti attorno ai grandi nodi
- muove solo l'AV e solo tra Milano e Napoli (la Milano-Torino, coi parametri di Moretti, potrebbe chiudere benissimo entro domani!)
- muove treni merci solo sui valichi (nemmeno tutti)
- manda in demolizione mezzi di locomozione e materiale rimorchiato ancora valido e costruito col debito pubblico (le tasse!)
- è pieno di regole e norme partorite dall'ansf che, con la SCUSA della sicurezza, ha irrigidito un sistema già rigido di suo, rallentando la circolazione dei treni e diminuendo la capacità di una linea ferroviaria
- ostacola l'avvento degli operatori merci diversi da FS CARGO
- non ha futuro
- ma che regala soddisfazioni ai contabili, ai signori del Dare/Avere, ai politici, agli amici dell'xmpr, agli amici di Rete Snella e delle colate di cemento, delle megastazioni cementose ecc

Il problema della norma sul blocco porte è l'intransigenza estrema con cui viene applicata, che non prevede (o che prevede con eccessive restrizioni che sanno tanto di toppe dell'ultimo minuto) eccezioni per treni storici ed internazionali; per il resto è una norma sacrosanta. ANSF, per il verso della sicurezza sta facendo un ottimo lavoro: peccato che alcune norme cozzino contro la fluidità e l'elasticità dell'esercizio. Qualcuno direbbe che i treni fermi sono più sicuri che in movimento... Però è grazie ad ANSF se cose come quelle successe in Spagna, Svizzera o Canada (non paesi del terzo mondo, o del secondo come noi) è molto più difficile che accadano (tranne per incredibili combinazioni di eventi ed errori, vedasi lo scambio di Lavino).

Non è tutta colpa di FSI e di Moretti se le cose per certi versi non vanno come dovrebbero: parte della colpa è di chi si occupa a livello politico di trasporti: lo Stato e le Regioni. Perchè in Lombardia e Trentino-A.A. non si possono più di tanto lamentare del servizio ferroviario, mentre (per rimanere al Nord) la stessa cosa non accade in Piemonte (anzi, non si lamentano del servizio ferroviario perchè è stato soppresso...)?
FSI e TI sono come un'impresa di imbianchini: il cliente chiede loro di pitturare l'esterno della casa di rosa shocking, mentre tutte le case dei vicini sono in giallo pastello: non c'è nessuna legge che lo vieta, solo il buon gusto (da me diremmo "l'usta"). L'imbianchino ha 2 scelte: far cambiare idea al proprietario, proponendo magari un rosino pastello, oppure eseguire e turarsi il naso. TI segue quest'ultima opzione. Non fa più (qualche volta meno) di quanto le viene richiesto. Da contratto su un treno per il mare ci vogliono 5 carrozze, ma d'estate il buonsenso direbbe che ne servirebbero 10? Il contratto dice 5 e ne lascia 5, se non ci sono eccezioni. Dal loro punto di vista, ed anche da un punto di vista normativo ciò è correttissimo. Dal punto di vista del buonsenso, no. Ma lì il buonsenso ce lo devono avere le Regioni (o lo Stato) in fase di contrattazione nell'indicare le dovute eccezioni a cui attenersi!

E allora, viviamo nel mondo delle favole!

Quel che mi sembra di vedere, schiettamente, è tanta passione per le ferrovie ma con scarsa conoscenza sul loro funzionamento.

FSI è una SpA, deve avere i conti a posto. Alcune scelte sono opinabili? Lo sono. Però dal loro punto di vista sono giustificate e giustificabili. Dal punto di vista di un appassionato realista che sa come funzionano le cose un po' meno. Dal punto di vista di un appassionato che pensa che le ferrovie debbano essere come quelle del suo plastico, non sono per niente logiche.

La rete snella è una mezza cagata. Va bene potare alcuni binari se effettivamente inutilizzati in molte stazioni (ce ne sono 4, ne lascio 2, di ct e di incrocio/precedenza), ma non tutti rendendo le linee atte al solo esercizio a spola. Però non si possono tenere i piani binari come all'epoca dei treni raccoglitori e dei postali: quell'era è finita e mantenere scambi costa. Tanto. Ovvio, il dicorso deve essere ben ragionato: da appassionato, terrei qualche infrastruttura e binario utile anche ai treni storici.
Ricorderò sempre un giorno, lontano 1997-1998, avevo 5 anni, e mi ero imbucato in una gita negli impianti del DCO dell'allora FSF: si diceva che la linea era "equiparabile" ad una linea a doppio binario, poichè era facile spostare incroci e precedenze a piacimento, visto l'elevato numero di raddoppi di binario e la loro breve distanza reciproca...

Così è. La causa stà nel fatto che ANSF non può ancora sanzionare gli inadempienti, ma DEVE operare per aumentare la sicurezza.
E' una situazione transitoria. Magari la transizione sarà lunga, ma non infinita.

Un altro esempio lo si può portare con quei casi in cui fra segnale e primo deviatoio si deve percorrere quasi 1 km a 30 km/h.
La presenza di sistemi di sicurezza impedisce di ritardare la frenata, e si perde tempo.
Hanno già sperimentato e stà per entrare in funzione in due nodi l' aspetto Rosso/Bianco (ne ha dato notizia anche TT). I treni attrezzati potranno superare il segnale R/B a oltre 30 km/h, dato che il sistema consentirà di localizzare il punto protetto a 30 km/h ben oltre il segnale di protezione.

Anche a mè dà fastidio l' eliminazione degli scali merci e della raccolta a carro. All' estero lo fanno ancora, ma con le regole che ci eravamo dati, non sarebbe per nulla conveniente.
Ma ugualmente mi dava fastidio il concetto di effettuare il merci da orario , anche se non ci fosero stati carri da consegnare.
Diciamo che, morte le vacche grasse, ora dobbiamo fare un po' di penitenza con vacche magrissime, prima di tornare (spero) a vacche di peso normale.
Detto in un altro modo : la precedente gestione FS aveva accolto regole che, per l' attuazione, avevano bisogno di molto più personale rispetto a quanto si fà oggi. Quel sistema è crollato perchè costava troppo. Ora lo stanno radendo al suolo. Spero che il nuovo sistema che stà nasccendo riporti quote al trasporto merci.


Stefano Minghetti

Anch'io, come te, SPERO che dopo aver raso al suolo le ferrovie, gli stessi che le hanno distrutte cerchino di ricostruirle con l'unico scopo di riequilibrare le modalità traffico dalla gomma al ferro (a questo servono le gestioni STATALI, a riequilibrare quello che i privati non possono o non vogliono fare). Però nel frattempo, in giro per l'Italia vedo solo macerie, distruzioni, tante regole a prova di scemo e un grande imperatore monopolista che decide con il pollice cosa demolire e cosa tenere, cosa distruggere e cosa ristrutturare. Il tutto in beata solitudine, senza nemmeno il fastidio di partecipare a gare per il servizio regionale che FORSE potrebbero fornire risultati migliori dal punto di vista dei Costi per le Regioni e della qualità del servizio.

Ora, scusatemi, ma devo uscire a fotografare un treno di merce pericolosa prima che questa tipologia di carico passi al Gommato pesante, a causa di POCHE e SEMPLICI regole partorite dall'ANSF. Al limite sentiamoci tra quattro o cinque anni nella parte in cui io rimpiangerò i tempi in cui le Ferrovie, nel 2013, trasportavano ANCORA merci pericolose e tu, Bomby, Tipomilano ed altri sostenitori delle politiche "migliorative" di Moretti e soci, mi bolliate come un nostalgico appassionato che vorrebbe il ritorno del carro merci vuoto e mi rammenterete con calcolatrice e dati ANSF alla mano l'antieconomicità di tal servizio, le necessità di garantire la sicurezza al CENTOperCENTO per i cittadini delle stazioni attraversate da queste bombe semoventi e cose di questo genere

Buone Macerie a tutti

Mi sembra che il dibattito si sia spostato in un pro o contro Moretti e compagnia, non era questo lo scopo per cui ho aperto questa discussione.

Gli amministratori delegati, tutti, fanno cose buone e cose meno buone, io e gli altri che hanno intervenuto abbiamo detto che non tutte le prescrizioni delle ANSF erano delle pirlate, da qui a sostenitore di Moretti ne passa.

Ma che è, una squadra di calcio? Io tengo per le fs, lui per Montezemolo, e quell'altro invece tiene per i camion?

Poi è chiaro a tutti che le ferrovie in Italia hanno ancora tanti problemi, però le cose di solito sono grigie, e non bianche o nere.

Infine, ammetto di essere talvolta un ottimista, però è sul positivo che si costruisce, un fermodellista ottimista, con pochi soldi e pochi pezzi si diverte, un fermodellista pessimista si lamenta e basta.

Scusate se ho fatto un po' di predica, e, vista l'ora, buon appetito.

Vabbè, vedo che non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire.

Moretti, se scalda ancora la sua comoda poltrona è lì perchè esegue alla lettera tutto ciò che gli viene detto di fare. Non a caso ha passato indenne n (con n che tende a infinito) governi di diverso colore politico senza mai avere patemi d'animo. D'altro canto come avrebbe mai potuto fare un sindacalista ad arrivare a capo dell'associazione delle ferrovie europee (o quello che è?). Lui è un mero esecutore, come l'imbianchino che dipinge la casa di rosa shocking senza opporsi. La scelta del colore di schifo non è sua, sarebbe sua la colpa se il colore, oltre ad essere di una tinta inguardabile fosse anche stesa male. Così (a suo e di chi lo ha messo lì modo di vedere) non è. Certo, ci mette del suo, è simpatico come un calcio nelle gengive mentre un riccio va a spasso nelle tue mutande, è supponente, prepotente. Ma quello che decide, in ultima analisi non è lui.

Non si tratta di difenderlo. Mi sta antipatico, e non poco. Ma se mai lo sostituiranno è per mettercene uno peggio di lui.

Si tratta di essere realisti e non vivere nell'utopia del mondo perfetto e fantastico, con gli unicorni che passeggiano su un prato di caramelle vicino ad un laghetto di cioccolato da cui sgorga un arcobaleno di caramello colorato...

Il servizio merci a carro non è conveniente, anche altrove si cerca di diminuirne la quota (sì, anche in Svizzera).

Le vecchie locomotive sono di onerosa manutenzione e scarsamente confortevoli per il personale, le E 464 costano poco, sono economiche nella gestione, consentono l'adozione dell'agente solo, sono confortevoli per il personale e sono tante e standardizzate. Ok, sembrano anche supposte (o lavatrici) giganti, ma questo importa solo ai quattro gatti che sono gli appassionati. A tutti gli altri (personale viaggiante e utenti) non gliene importa un fico secco, l'importante è andare da A a B in orario il più comodamente possibile. Che si sia trainati da un 656 o 464 non ha importanza.

La sicurezza dell'esercizio non è necessaria? Torniamo al distanziamento a tempo? Lasciamo che la gente (per quanto stupida, talvolta) si uccida cercando di aprire la porta di un treno in movimento? Lasciamo che per un banale errore di un macchinista due treni si spatafascino l'uno contro l'altro? O si ribaltino in curva? Stiamo scherzando? Le norme di sicurezza sono necessarie, il tutto sta nel come le si applicano e si attuano. Evidentemente nemmeno un tuo conoscente è deceduto in un qualche incidente ferroviario. Nel 2005, a Bolognina, a me è successo: fortunatamente non erano miei parenti, ma erano parenti (la madre) di un ragazzino che giocava (per il brocco che sono, lui giocava ed io stavo in panchina, giustamente) con me a calcio e del mio ex allenatore. Ed ogni volta che incontro quel ragazzino mi viene un groppo in gola, pensando alla tremenda fine che ha fatto sua madre (evito particolari) ed all'età che aveva lui (due o tre anni in meno di me, circa una decina). E' una cosa che non auguro a nessuno. E l'SCMT, tanto vituperato, avrebbe potuto salvarli, anzi li avrebbe salvati. Un perditempo di qualche minuto vale una vita umana? Io dico di SI'.

Il mondo va avanti. gli anni '70, '80, '90 sono passati. Ricordiamoli. Anche a me piace ricordarli, anche se ero piccolo e non ricordo poi molto. Ma siamo negli anni '10 del 2000, sono passati vent'anni.

Secondo me occorre usare il mezzo di trasporto più idoneo alla situazione, senza campanilismi o prese di posizione in favore dell'uno o dell'altro. In ogni contesto occorre usare il mezzo di trasporto tale per cui la situazione di impiego ne accentua i pregi e attenua i difetti, da qui che in relazione alla zona da servire e alle esigenze ci siano casi dove è conveniente l'uso del treno, dell'auto, dell'autobus, dei camion, del tram o di qualsiasi altro mezzo. Solo connettendo assieme tutti i mezzi e usando per ogni situazione il mezzo opportuno si può creare una rete di trasporti efficiente e sostenibile. E' poi sempre opportuno avere delle alternative in caso di mancanza del mezzo principale. I tempi e le esigenze cambiano nel tempo, da qui che anche la maniera di usare il mezzo e la scelta dello stesso deve cambiare col tempo, il sistema deve essere sempre in aggiornamento. La stessa cosa va fatta per la gestione "economica", diversi tipi di gestione vanno usati in diverse situazioni, dove la concorrenza ci può essere e bene che si lasci che gli operatori propongano i loro servizi, per poter usare le risorse laddove invece il servizio deve essere inteso come una uscita per le casse pubbliche. In questo caso la scelta del mezzo da usarsi deve essere quello più conveniente per l'utilizzatore, il quale cerca un efficiente mezzo per andare da un posto all'altro e non è più di tanto interessato alla natura del mezzo stesso, sia autobus, treno tram o altro. Nei parametri che portano alla scelta del mezzo più idoneo non devono venir ultime questioni di compatibilità ambientale e sicurezza.

ed infatti non partecipo alla discussione.

Qualche tempo fa si discuteva del trasporto regionale e io sostenevo che FS è una SpA e come tale DEVE ragionare.
Mi si disse che difendevo Moretti (persona della quale non me ne può fregare di meno, come figura istituzionale).

Il dato dell'8% di traffico merci movimentato dalle Ferrovie nel 2012 è ancora lì, come un totem, a testimoniare quello che diceva Stefano Minghetti quando ipotizzava il declino delle ferrovie negli anni 70. Se ci aggiungiamo la chiusura di 1500 km di ferrovie dal 1995 ad oggi e l'azzeramento dei treni internazionali, a lunga percorrenza e perfino IC direi che il declino è cosa fatta.
La cosa carina è che tale situazione non è stata minimamente contestata o valutata positivamente dai sostenitori dell'attuale andazzo. Il che mi fa pensare che
- forse gli intervenuti di cui sopra non hanno la più pallida idea di cosa significhi trasportare su ferro 8 tonnellate su 100
- o in alternativa sono così rassegnati da non poter ipotizzare nemmeno una soluzione.

Invece non mi spiego una cosa (e speriamo che gli Entusiasti di cui sopra sappiano darmi una risposta, possibilmente non prestampata e precompilata come se uscita dall'Ufficio Stampa di Moretti): se FS ha i conti in ordine, addirittura in attivo e se il compito di questa SPA non è più quello di garantire un seppur minimo servizio SOCIALE, perché non viene privatizzata???
A voi!

In alcuni casi hanno fatto bene, in altri hanno fatto male, in altri sono stati costretti dalle circostanze.

Forse tu non sai (evidentemente no) che il mercato in 18 anni è cambiato non poco: molti treni a lunga percorrenza non hanno più senso di esistere grazie ai voli low cost accessibili praticamente da tutti in tutta Italia, che impiegano meno tempo, spesso sono più economici, e perchè fa più figo dire "sono andato in aereo". Poi, l'AV ha tolto molta quota di mercato agli IC sulla Milano-Bologna-Napoli.
Detto questo, non dico che andrebbero aboliti, perchè si tratta di servizi di pubblica utilità che devono essere comunque garantiti, ma non ha alcun senso proporne lo stesso numero di 18 anni fa (purtroppo per gli appassionati, agli altri non gliene frega un tubo). La stessa cosa vale anche per i servizi internazionali, anche se in quel caso si è giunti (a torto) all'azzeramento pressochè totale. Evidentemente non interessano nè a TI nè alle IF straniere (a parte DB-OBB sull'asse del Brennero, che gira e rigira sono finiti nelle mani di TN e quindi TI, FFS per la Svizzera e SNCF per la Francia, comunque entrambe con meno interesse rispetto alle DB-OBB).
Per le linee chiuse Moretti ha la sola colpa di aver assecondato le amministrazioni locali. Nulla più, nulla meno. La colpa è di chi ha votato quelle amministrazioni.
La quota di traffico per ferrovia è calata del 5% nonostante la liberalizzazione? Non è che in tutte le IF comanda Moretti! Evidentemente c'è stato un calo di richiesta, o le altre modalità hanno saputo offrire servizi migliori. Le aziende usano il mezzo di trasporto più economico, veloce ed affidabile, non scelgono in base a quello che piace di più agli appassionati di camion, navi, tricicli o treni.



Lasciamo perdere gli "Entusiasti", che dimostra che non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire, Le ferrovie non vengono privatizzate (tu sai di chi sono le azioni di FSI, vero?) perchè a dispetto di tutto, offrono comunque un servizio pubblico. La qualità di quel servizio dipende da chi decide. Chi decide è lo Stato per la LP e le Regioni per i trasporti regionali.

Moretti ha tutti i difetti del mondo, è brutto e antipatico, ma non è lui che decide tutto sempre.