No, sui binari di corretto tracciato i segnali per il binario di sinistra sono a sinistra e quelli per il binario di destra sono a destra.

Per come intendi configurare il tuo apparato mi sembra più simile a un ACE (in cui manovri singolarmente a mano ogni ente e alla fine apri il segnale) che a un ACEI perché non sono individuati singolarmente gli itinerari.
Comunque sia sarebbe utile stilare una "tabella delle condizioni" perché riassume molto efficacemente le caratteristiche dell'impianto e nella realtà esiste per qualsiasi tipologia di apparato.

Questa è la tabella delle condizioni dell'ACEI più piccolo del mio impianto per gestire l'interconnessione del ponte Trisanna.
Come vedi per ognuno dei 10 itinerari possibili appaiono tutte le condizioni necessarie. Non ho messo però il comando dei 2 segnali che in realtà esistono semplicemente perché non sono (nel mio caso modellistico) condizioni da verificare per la sicurezza in quanto sui trenini non c'è il macchinista...

Rispondendomi a questa, almeno a me, hai tolto ogni dubbio.
Grazie!
Ciao,
Ciro

Non stò facendo confusione, ho riportato, anche per chi conosce di meno, la situazione che in pratica ho visto e vedo, ho letto e leggo.
La stazione di Parma, la linea no perchè ero troppo giovane, nei primi anni '70 e '80 ho visto il completamento e l'amplimento dell'ACEI, c'ero anche 4 volte al giorno.

Gli schemi IE sono validi su tutto il territorio nazionale.

Benissimo, altro chiarimento essenziale! Provvederò immediatamente a rettificare.
Grazie anche per la preziosa tabella!
In effetti, sebbene il funzionamento sia analogo ad un ACE (per quello che ci ho capito), il mio quadro sinottico non ha le pretese di assomigliare ad un pannello reale, come vedi, anche dal punto di vista grafico; mi serve solo per avere un riscontro visivo dell'impianto.
Considera anche che starà tutto in 40x15 cm! E qui per me sarà una dura sfida alle mie capacità di montatore elettronico...
Ciao,
Ciro

Forse sì fa un po' di confusione fra quello che appare e la realtà normativa e impiantistica che c'è "dietro le quinte". Fidatevi di Tz!

No no, non devono fidarsi di me, anch'io prendo delle cantonate, sono sempre stato un operatore nell'esercizio (sia in macchina che a terra) ma mai un impiantista però su certe cose sono abbastanza sicuro...

Riguardo le partenze servizio merci, che ne dite se sposto il segnale S15, mettendolo su portale?
Non mi pare veritiera la posizione attuale dopo il crossover.
In questo caso i binari abilitati alla partenza treno sarebbero i soli 1SM e 2SM.
Allego foto (tratta da google maps ) così si capiscono meglio le proporzioni del tutto, chiaramente falsate nella rappresentazione sinottica.
Ciao,
Ciro

nel caso di BA a due aspetti, ma nel caso di BA a tre aspetti, vale a dire con segnali di prima categoria e di avviso accoppiati
la tabella è su tutti i segnali! ...o sbaglio?

Non è mancanza di fiducia, anzi, ma un conto sono i circuiti, elettromeccanici o elettronici che siano (con tanto di SW), un altro conto è avere visto quello che succedeva, e vedere quello che succede oggi, sapendo poi come funzionava un tempo. Non credo che tutti i dirigenti movimento che prima erano nelle singole stazioni, siano ora nel posto centrale a fare la stessa cosa di prima sulla singola stazione, ma con banco, o un PC, romotati, non ha nessun senso.
In settimana devo andare a Parma, vado in treno, e poi fermo a guardare cosa succede ai segnali, e "sfacciatamente" chiedo, partendo dal fatto che so dove +/- sono i segnali fuori dalla stazione.

Tra l'altro, ieri sera, dopo alcuni mesi che non frequentavo, ho notato che ora sul sito RFI c'è tutta la normativa aggiornata e quant'altro.

Giusto per ...
la stazione di Parma è divisa in due dal torrente Parma quasi da sempre.
- A est la stazione passeggeri e lo scalo merci inteso come servizio carico/scarico carri (scalo di fatto dismesso da quando c'è il CEPIM, e fuori da ACEI), ora sono rimasti solo alcuni binari utilizzati per la sosta dei treni passeggeri della Pontremolese, che dovrebbero essere tutti dentro l'ACEI da quando c'è.
- A ovest il fascio merci, cioè: arrivi, partenza, sosta, tutti dentro ACEI. Quindi rimessa e squadra rialzo e binari di servizio, ora parecchio ridotti e in uso ai servizi di manutenzione, da sempre fuori dall'ACEI.
- Infine di fronte al FV c'era un piccolo scalo merci usato da decenni per altri usi, sempre fuori dall'ACEI.
- I PL sulla MI-BO, sempre nella tratta di competenza, sono spariti da decenni.
Che io sappia, su tutta la MI-FI, escluso la stazione di Bologna, da quando c'è il BACC, è possibile il funzionamento completamente automatico senza bisogno d'interveno umano, erano o/e sono le norme a impedirlo. Anche ora che la linea è banalizzata, quindi BACC reversibile, è totalmente automatizzato (con relative norme), serve solo il consenso umano per cambiare binario, e mi pare ovvio: ho già viaggiato "sull'illegale" in alcune occasioni e per parecchi km, con in mezzo pure stazioni, con tanto di fermata per servizio passeggeri.

Come verificabile sul FOL 82, verso BO, per i treni uscenti dal fascio merci, esiste, da quando c'è l'ACEI il doppio segnalamento di partenza. Quindi da quando esiste la norma, alcuni segnali sono indicati INT e EST, con tutto quanto ne consegue. Già negli anni '80-'90 ho visto treni merci uscire dallo scalo e instradarsi verso BO senza che il DM gli desse la paletta verde dai binari di stazione pax, a prescindere dal binario di transito. Se non erro c'era una sala DM, con postazione di comando remota escludibile, anche presso il fascio merci.
Tra l'altro sia in stazione, sia nella tratta di competenza, non ci sono segnali a distanza ridotta sui binari della linea MI-BO. Da parecchio non è neanche più necessaria la sosta dei treni che entrano o escono dalla Pontremolese, salvo: servizio, incroci, precedenze; probabilmente da quando è stata attivata la seconda fase del telecomando integrale, cioè da Pisa, in prima fase era da Fornovo.

Infatti, non ricordo esattamente (non mi posso fermare su un cavalcavia dove c'è sempre coda, o/e lungo una vai stretta), ma mi pare che i segnali sulla MI-BO attorno a Parma siano numerati: mi farò una scarpinata. Per via di aree private o piante, la linee è difficilmente visibile; forse si riesce a vedere bene i segnali nei pressi di quello che era il PB di S. Prospero. Vedere i segnali dai finestrini sigillati di un treno che viaggia almeno ai 130 mi è difficile.

Prima dell'ACEI, stazione a parte, fuori Parma, e nei due sensi, c'erano questi PB:
verso MI: cavalcavia di via Savani, S. Pancrazio?, Pontetetaro, stazione di Castelguelfo, ecc.
Verso BO: PL di via Mantova, S. Prospero, stazione di S. Ilario, ecc.
Di fatto l'area di stazione è +/- tra il PL di via Mantova (ora sovrappasso) e il cavalcavia di Via Savani (strada sotto).
Lato Brescia e Suzzara il PB al bivio Cristo e un segnale di 1° cat. sopra il cavalcavia di via Trieste, mantenuto ancora oggi, questo già ai tempi delle ali mi pare avesse tre aspetti: arresto, avviso e via libera: la via libera non credo mai usata perchè il successivo era quello del binario al marciapiede della stazione.
Lato Pontremolese, sempre quello di via Savani.

A parte qualche refuso, non comprendo il senso e cosa intendi dimostrare con questo intervento.

Se il problema è quello di stabilire se dentro una stazione esista o meno una sezione di BA continuo a ribadire che non esiste in nessuna stazione ne sulle FS ne all'estero una configurazione simile !
Una stazione è un mondo a sé stante assolutamente indipendente dal regime di circolazione in linea col quale però è ovviamente interfacciata.
Quindi in caso di linea a BACC il binario di arrivo, partenza o transito nel caso di corretto tracciato viene codificato solo in caso di itinerario in atto.
Secondo la tua logica se l'interno della stazione fosse una sezione di BA dovrebbe essere anche una sezione di BCA se la linea fosse in BCA o una sezione di BEM se la linea fosse gestita in BEM che palesemente è una grande castroneria !
Non capisco cosa tu voglia vedere o cercare di capire dall'aspetto segnali che è lo stesso sia che la linea sia codificata o meno...
Il fatto che la stazione NON è una sezione di BA appare evidente anche dalla modulistica da scambiarsi tra DM/DCO e il macchinista nel caso di superamento del segnale di protezione a VI con prescrizioni ben diverse da quelle per il superamento di un segnale di BA... ma qui ci addentreremmo in aspetti troppo specifici e professionali...


Invece è proprio così... il telecomando di principio non è altro che un relè, in parallelo al punsante dell'ACEI, pilotato da PC a distanza tramite modem, ovvero fa la stessa funzione del DM che preme il pulsante col dito...
Il fatto che tu non ne veda il senso è strano... pensa solo che prima ci voleva un DM per ogni stazione mentre col telecomando basta un DM per tutta la linea... e tramite programmi puoi impostare anche il Libero Transito Automatico, ovvero il treno avanzando si autocomanda gli itinerari predefiniti.... (succede così anche nel mio plastico... )

Certo che in caso di BA a 3 aspetti il numero è su tutti i segnali che proteggono una sezione di BA e il numero è relativo alla sezione di BA a valle.
Nel caso di BA a due aspetti il principio non cambia perché il numero è sul segnale di 1^ cat che protegge la sezione di BA mentre non c'è sul segnale di avviso il quale come tale non protegge proprio niente...

Il S15 lo lascerei lì dov'è, la posizione è perfettamente veritiera.

Sono anche io un appassionato di ferrovia, ma a volte un appassionato dovrebbe avere l'umiltà di ammettere che magari chi ci lavora quotidianamente in una stazione o su un treno, e quindi ha avuto una adeguata professionalizzazione per farlo, forse sa qualcosina in più.
La stazione non è una sezione di blocco!
Anche se ad un profano potrebbe sembrarlo. Il resto sugli aspetti dei segnali e su quello che facevano i dm sono chiacchiere!