se però spostiamo l'inglese e lo sostituiamo con un sinistro, abbiamo lo stesso il raccordo utilizzando uno scambio in meno.

Andrea, tu diresti di girare il raccordo... Si può fare, anche se m'ero affezionato alla versione precedente!

Gli scambi Piko possono essere mischiati ad altri; basta solo fare attenzione a livellare la superficie di rotolamento dei binari se usi rotaie di altro codice (Tillig 83, Piko 100, Peco 75).
Ah, per la zona dello scalo, per differenziare l'aspetto dei binari da quelli di circolazione, ti suggerisco di sostituire i binari Tillig con i Peco in codice 75: se allarghi anche le traversine l'aspetto estetico ci guadagna molto!

Bomby, che raggi di curvatura hai usato ?

Il triangolo di giratura lo preferisco alla piattaforma girevole, e non ne ho mai fatto mistero, e l'ultimo schema proposto mi sembra più accettabile.
Tuttavia un paio di cose non mi convincono; la prima é il considerevole intreccio di binari e soprattutto di deviatoi che nella realtà e nell'economia di una linea secondaria erano usati con parsimonia, soprattutto nel caso degli inglesi doppi, cui venivano preferiti gli scambi semplici posati in successione, anche in considerazione ai costi di manutenzione, ma qui ne comprendo l'impiego data la necessità di ricuperare spazio. Però voglio far presente che un piano di stazione del genere avrebbe al vero una estensione considerevole, diciamo attorno agli 800 metri come minimo, e la compressione che ne deriva per rimanere nelle dimensioni a disposizione assume il carattere della forzatura.
La seconda considerazione é che la collocazione proposta del fabbricato viaggiatori va a coprire la vista dei binari e conseguentemente dei convogli e degli apparati di stazione.

E' vero, sulle linee secondarie si risparmiava sugli inglesi, ma ovviamente per ragioni di spazio qui se ne deve fare ricorso, neppure troppo ampio dopotutto. Ad ogni modo, nelle linee costruite per le FS di solito si tendeva comunque ad essere di manica larga, inserendo gli inglesi se serviva (anche per la manutenzione, le FS avevano il necessario know-how); discorso a parte per le concesse (ma non è questo il caso).
Per quel che riguarda il FV, basta sceglierne uno non enorme, magari che si sviluppi per buona parte su un solo piano!

Il progetto è venuto bene, ma occorre a mio avviso un ulteriore bilanciamento della stazione ombra rispetto a quella in superificie.
Qui mancano binari dedicati alla sosta delle composizioni, e con il che se ne ricava che - in pratica - circolerà un treno di manteriale ordinario alla volta che arriva dalla stazione ombra e riparte.
La stazione ombra consente il ricovero di parecchi treni, ma alla fine senza una adeguata capacità di manovra e ricovero in superificie, è sbilanciata!

Antonio

Alè!
E adesso?
Rivedere il tutto, grazie!

...ehhh adesso, come sei drastico!
Vedrai che con un po' di pazienza si aggiusta quello che si deve aggiustare e anche questo progetto diventerà un progetto TTM!

Max

Alè, in una settimana andiamo avanti con i progetti di TTM per metà 2015! Più quelli in coda di pubblicazione...

Per il ricovero delle composizioni avevo pensato che fosse possibile impiegare il tronchino che parte dal 3° binario, oltre ad uno dei 3 binari (se si considera il progetto completo, ovvio che man mano che si potano scambi, diminuiscano anche le funzionalità).
Ad ogni modo prevederei un prevalete traffico di materiale automotore e non troppe coppie di treni a materiale ordinario: il treno per lavoratori e studenti del primo mattino, a mezzogiorno ed alla sera, le corrispettive corse di ritorno, magari qualche treno diretto al capoluogo di riferimento (ma qui si possono impiegare delle automotrici di "lusso" come le ALn 990 o 880 (se le riproducesse qualcuno), oltre al treno che porta la carrozza diretta ad un grande centro. Pertanto il numero di carrozze che sostano per lungo tempo in stazione dovrebbe essere tutto sommato ridotto.
Il merci sovente non dovrebbe essere troppo lungo, anche perchè buona parte dei carri si suppone siano stati scartati nelle stazioni lungo la linea, quindi per le manovre dovrebbe essere sufficiente il raddoppio che si viene a creare tra scalo e primo binario.
Ad andare ad aggiungere altri binari si corre, per me, il rischio di saturare troppo la zona a vista, che è già bella piena. Certo è che, avendo qualche cm ancora a disposizione, riuscendo ad allungare l'asta di manovra, si potrebbero aggiungere a fianco della RL un paio di tronchi dedicati al ricovero carrozze...

David, quel che voglio dire è che per una stazione che prevede, come programma di esercizio, qualche coppia di treni di automotrici (2 composizioni), una coppia di treni di materiale ordinario e una di treni merci, è sufficiente una stazione ombra di 2 binari tronchi (contro i 3) e due binari passanti (contro i 4 presenti).
Ne parlo cercando di mettere a sistema un poco di esperienza e di insuccessi! Tieni conto che, ad oggi, ho realizzato 3 plastici di stazioni di testa, di varie dimensioni e complessità!

All'età di 18 anni iniziai un plastico di una stazione di testa con stazione ombra, che aveva 4 binari per il ricovero delle automotrici e 5 binari per i treni di materiale ordinario. Peccato che la stazione di testa (peraltro raccordata al tram) avesse un solo binario per la sosta del materiale rotabile! Insomma, avevo sprecato deviatoi e lavoro per binari destinati a restare vuoti!

Nella stazione di testa di Fontenuova (secondo plastico sul tema della stazione di testa, qui raccordata allo scartamento ridotto), a fronte della pressoché assenza di binari di ricovero per il materiale, la stazione ombra è costituita da tre binari tronchi; l'orario prevede 2 coppie di treni di materiale ordinario, un merci e varie automotrici.

Nel plastico della stazione di testa modernista in corso di perenne costruzione, ho pensato di affiancare ai tre binari di circolazione, serviti da marciapiedi, due binari passanti per il ricovero delle carrozze, e un ulteriore binario passante di servizio per la circolazione delle locomotive e per le manovre. Il servizio, sul modello della Santhià-Biella, prevede 4 coppie di treni di materiale ordinario (due diretti e due accelerati.... siamo ai tempi della trazione a vapore!) e varie coppie di automotrici (3 composizioni). La coulisse è a 5 binari (non potevo fare di più) ed è, tutto sommato, appena sufficiente, dovendo in alcuni momenti accodare il materiale.
Questo tipo di impianto, sul quale il servizio merci è limitato ad una coppia di treni a servizio di tre "utenti", mi ha mostrato come anche l'esercizio dei treni passeggeri di materiale ordinario, ai tempi delle composizioni non bloccate, può essere un tema alternativo e complementare alle manovre dei carri merce. E poi, nel periodo del vapore, giustificano i rifornimenti e la giratura delle locomotive, altrimenti ridotta ad un numero limitato di casi.
Da questi "metodi di valutazione", soprattuto quelli del primo impianto, sovradimensionato, complesso, e poco gestibile rispetto alle vere possibilità di esercizio.
Infine, nel tempo sto considerando sempre meno interessante la circolazione delle automotrici e dei treni di materiale bloccato in genere, visto che, a parte arrivare e partire, nell'esercizio di una stazione di testa.

Scusate della lungaggine!

Antonio

Ho aggiunto il binario tronco per il ricovero delle carrozze. Ci si arriva dal 2° e 3° binario tramite l'asta di manovra a sinistra, che non è lunghissima, ma di più non si può fare, tramite uno scambio triplo (Roco).

A mio avviso l'asta di manovra potrebbe essere eliminata... non avevano aste di manovra stazioni di testa come Schio, Ascoli, Teramo, Lagonegro.
Di fatto, trattandosi di secondarie, la circolazione dei treni è rarefatta al punto che l'asta serve poco o nulla; si sospendono le manovre nei 5 o 15' precedenti all'arrivo del treno. E' difficile pensare che si succedano treni in arrivo e partenza proprio durante le manovre dell'unico (o quasi) servizio di materiale ordinario. In alternativa, si potrebbe isolare la comunicazione fra asta e radice del triangolo, e piazzare il collegamento al binario 4 dal 3, sostituendo l'inglese con un deviatoio doppio.
Noto che la localizzazione del binario di accesso allo scalo condiziona fortemente la lunghezza dei treni passeggeri, in quanto rende di fatto inutilizzabile per il servizio passeggeri quasi metà del primo binario. Vero è che i treni di materiale ordinario che arrivavano al tempo del vapore in impianti come Chioggia o Varallo erano composizioni minime, o quasi.
Per il resto c'è abbastanza spazio per lo sviluppo dell'ambiente circostante garantendo quella ariosità dell'insieme che - purtroppo - io troppo spesso sacrifico in nome dell'estensione e numero dei binari!

Antonio

L'asta di manovra c'è a causa della pendenza del tratto in piena linea (l'elicoidale è al 2,8%) che comincia subito dopo lo scambio. Non si vorrà mica che il gruppo di carrozze, magari per la fretta male agganciate e non collegate alla condotta del freno, si sgancino e partano a tutta birra in discesa...
Il binario 1, benchè il più lungo, lo vedo bene adatto per l'arrivo e le manovre dei treni merci e per l'arrivo/partenza dei convogli di automotrici. I convogli passeggeri a materiale ordinario arrivano e partono dal 2 (lungo in tutto 160 cm) e/o dal 3 (lungo 130 cm).

Le idee che state proponendo sono sempre più interessanti.
Volevo fare un paio di domande, che forse sono banali, ma ho bisogno di una risposta.
Ritornando alla prima versione del progetto, si potrebbero eliminare gli scambi che vedete segnati in rosso?
Per quanto riguarda l' armamento il cod. 100 è escluso?
Quali binari mi consigliate?
Io avevo in mente i tillig, ma sono decisamente costosi, inoltre mi piacerebbe sapere dove è più conveniente acquistarli.
Grazie!!